Ukážka čo spôsobí zámena plnej syntetiky za 10W40

[mhlavaty]

Tu to pekne vidieť ako sa tavilo čidlo klepania
[img]http://s22.postimg.org/ibj0m8oil/verso.jpg[/img]

vodná pumpa -paráda
Predpoklad je že voda vyletela výfukom.Bol naplnený motor,únik von nebol ani kvapka,pri otvorení chladiča a štartovaní vyhadzovalo gejzír vody,po demontáži voda všade,v sacích aj výfukových kanáloch.Motor sa rýchlo otvoril aby nezakorodovali valce,ale tak je to k ničomu,prepadli sa aj hlava aj blok

[cervinka]

V tomto prípade sa odpoveď nehľadá ľahko, myslím, že je to súbeh viacerých faktorov. Po prečítaní vyjadrení majiteľa si myslím, že principiálnou príčinou nebola zámena oleja z 5W na 10W. Podobné zámeny olejov (aj nechtiac) sa dejú denno denne, pri počte vozidiel, ktoré jazdia po cestách a rôznych znalostiach ich majiteľov. Podľa mňa dôvody tohto problému môžu byť nasledovné:
1) Dlhodobé, postupné malé priesaky chladiacej kvapaliny do oleja, čo ničilo mazacie vlastnosti oleja a výsledok mohol byť takýto
2) Nie je možné vylúčiť, že sa majiteľovi podarilo nechtiac kúpiť pančovaný olej a potom je možné očakávať takýto výsledok. Podľa množstva pripálenín karbónu mi to pripadá ako po vysmážaní rezňov na panvici - mám podozrenie na prímesy rastlinného oleja.

V každom prípade pán Hlavatý. Ak máte tento poškodený zvyškový olej skúste zavolať do Slovnaftu, čo by stála základná analýza rozboru vlastností tohto oleja v ich labáku. Možno by to majiteľovi vozidla stálo za to zistiť, kde sa stala chyba a ako sa jej v budúcnosti vyhnúť. Ak sa rozhodnete po porade s majiteľom pre takúto cestu, prosím napíšte potom výsledok, nakoľko predpokladám, že v labáku sa príčina zistí. Iste by sa z toho mohlo poučiť veľa ľudí.

Všetkým prajem pekný deň.

[66QUATTRO]

Tiež by som bol náchylný uveriť skôr tomu zapečeniu v posledných minútách toho motora, kal ktorý spomína mhlavaty v olejovej vani v prvom príspevku svedčí o vode v oleji, nemyslím že je spôsobený iným olejom, podozrenie ktoré vyslovil cervinka sa tiež nejaví ako nemožné, tribodiagnostický labák by to mohol potvrdiť, vie zistiť aký olej tam bol použitý(minerál/polo/plná syntetika) ak ho porovná s iným podobným, niečo podobné som už videl riešiť, nakoľko som v takom labáku pracoval,no je pravda že sa do toho púšťajú s nechuťou, nakoľko je to potom vždy o dokazovaniach súdoch a pod..... celkovo je teda možné zhodnotiť že motor skolaboval kvôli zrejme na začiatku malej netesnosti na hlave/tesnení? A to prerástlo do oveľa akútnejšieho problému? Tiež sa mi už stalo že motor neukazoval prehriatie, keď stratil vodu, princípom zrejme bolo to ako to vysvetľoval mhlavaty, že vzduch neviedol tak dobre teplo ako voda a teda čidlo nemalo načo reagovať, práve preto mám na jednom aute ktoré má v palubáku teplotu oleja stále zapnutý len tento údaj(hlavne sa ma veľa ľudí pýta prečo tam nemám spotrebu...) nemám budík teploty vody(ktorý navyše aj tak ako vieme klame a ozve sa až ako zlá žena len keď je už veľmi zle) .... ak by bola pravda čo tvrdil v prvom príspevku mhlavaty tak potom by napr. felicie na polosyntetike neboli schopné nakrútiť 500 000 km bez vážneho zásahu do motora.... čo vieme že sa bežne deje takže ten olej by som neurčil ako pravú podstatu problému, hlavne to už asi zistíme ťažko nakoľko nevieme kedy sa ten karbón usadil.....

[sbf]

Veru tazko si viem predstavit motor ktory by takto zapiekol par km jazdou bez chladenia. To museli byt stovky km jazdenia pravdepodobne s nefunkcnou vodnou pumpou. Par krat sa mi stalo ze chladenie ciastocne vypadlo (napr. skapal alternator=vrtula, alebo zamrzol termostat), autom som isiel desiatky km a po ciastocnom rozobrati nemalo najmensie znaky zapeceneho oleja. Na starom civicu 1.5 vtec som zistil ze chladic mu vlastne ani netreba (uchladi sa aj v lete kurenim na maxime).

[markoimportauto]

Miliónkrát bude este treba asi opakovat, ze plynovy pohon (LPG, CNG) je DALSIA PARALELNA palivova sustava o ktoru sa TREBA pravidelne STARAT!
To znamena: rovnako pravidelne ako standardnu servisnu prehliadku tragaca, treba max. po 30 000km absolvovat aj prehliadku tohto extra plynového zariadenia. Vela majitelov aut na to kasle, resp. ani netusia ze by mali taketo nieco absolvovat.

Pri pohone na plyn okrem toho treba extra dbat na vzduchovy, zapalovaci, chladiaci a kontrolny system karu (najmä lambda sonda). To, co by este stacilo v pripade pohonu na benzin, uz jednoducho plynnej faze LPG (pri ktorej vplyvom daných fyzikálnych vlastnosti LPG prirodzene dochadza k vyssiemu tepelnému namahaniu hlavy a ventilov) nestaci a následky su potom ako v tomto pripade.

Pri tom stave hlavy mi tak nieco hovori, ze sa unho nieco vyrazne zanedbalo, co suvisi s podstatne vyssim tepelnym namahanim hlavy, nez na aky bol agregat konstruovany. Moze to byt napr. notoricka jazda na plny plyn (resp. jazda s vyssou zatazou), zly manazment plynovej sustavy zavislej na manaznemte tej benzinovej alebo zanedbanim udrzby lacneho LPG systemu bez automatického doladovania pocas jazdy. Nielen v pripade japonskych
agregatov to byva fatalne.
Kazdopadne u japonských agregatov by som velmi zvazil pouzitie LPG zariadenia a ak uz, tak vyberat iba TOP zariadenie tzv. plynnej fazy s dodatocnou ochranou ventilových sediel alebo uplne idealne tzv. kvapalnu fazu. Rozdiel medzi nou a "standardnou" plynnou uvadzam nizsie.

Pouzity polosynteticky olej uz iba dokonal dielo skazy ako následok (kedze ciastocne ale predsa sposobuje tvorbu vysokotepelnych usadenin a nízkotepelných kalov). Aj tak je ale dosť ťažké si to predstaviť. Jazdieval som kedysi dlhodobo na podobných japonských benzínových agregátoch s najazdom urcite cez 300-400 000km. 10W-40 polosyntetiku som do nich lial tiez a agregaty fungovali veselo bez vahania. Pritom sa jednalo v tych casoch o vozidla po 386-tom majitelovi s absolutne nejasnou históriou kto tam co a kedy lial, podovliekane z kade-tade a motory boli obdobne zvnutra zafulane. Karbon a usadeniny sa dali vidlami prehadzovat. Myslim si preto, ze priamy vplyv beznej (nepančovanej) polosyntetiky na zapečenie podla môjho skromneho nazoru by byt nemal. Ani po prechode z plnej syntetiky. Príčinou bolo zjavne extrémne tepelné zaťaženie / nedostatočný odvod tepla.

PRI PODOBNE KONSTRUOVANYCH MOTOROCH AKO TOYOTACKA 1.6VVT-i JE Z HLADISKA DLHODOBEJ BEZPROBLEMOVEJ PREVADZKY na LPG UPLNY IDEAL INSTALOVAT tzv. KVAPALNU FAZU LPG.
Predide sa tym, resp. sa velmi vyznamne eliminuje zvysene tepelne namahanie hlav, ktore PRIRODZENE sposobuje prave PLYNNA FAZA LPG.
AKY JE V TOM ROZDIEL?
No v prvom rade cenovy. Ten moze byt v niektorých pripadoch aj viac ako 2-nasobny oproti najlacnejsim systémom plynnej fazy. Verte vsak, ze ak mate novsi tragac, tak by ste instalaciou tohto sofistikovaneho systemu neolutovali ani jediny cent.
Najvacsi a zaroven najzasadnejsi rozdiel sa totiz - ako bolo naznacene - skryva prave v sposobe pripravy zmesi.

Pri tzv. plynnej faze (pouziva ju absolutna vacsina aut jazdiacich na LPG) sa LPG uskladnene v nadrzi v kvapalnom skupenstve premiena na plyn v motorovom priestore v zariadeni znamom ako reduktor. Na premenu z kvapaliny na plyn potrebuje LPG idealnu teplotu tohto zariadenia min. 30C. Tu mu v nom zabezpecuje prietok chladiacej zmesi, ktora prudi priamo z chladiaceho okruhu vozidla na ktory je priamo napojeny. To znamena, ze motor musi chladiaci okruh najskôr na tuto teplotu zahriat a az potom dochadza k prepnutiu na LPG pohon. Je to samozrejme zavisle na okolitej teplote prostredia a tak najmä v zimnych mesiacoch musite absolvovat aj niekolko km, nez sa k slovu dostane spalovanie LPG.
Hlavny neduh sa vsak skryva v systeme samotnej pripravy zmesi, resp. vstrekovania LPG. Ako uvadzam vyssie - v tejto tzv. plynnej faze odchadza LPG z reduktora smerom k valcom uz ako plyn a teda sa specialnymi LPG vstrekovacmi ako plyn do nich aj vstrekuje. A sme, ludovo povedane, "in medias res". Problem, ktory si asi málokto uvedomuje je ten, ze benzinove agregaty, do ktorých sa LPG zariadenie montuje, boli konstruovane na vstrekovanie KVAPALINY - cize benzinu. Ten sa ako kvapalina (a teda nie plyn) vstrekuje do valcov. Benzin sa az v zmesi so vzduchom vo valcoch premeni na PLYN a tu iskra zo sviecky nasledne zapali. Pri premene z kvapalného na plynne skupenstvo (benzin hori ako plyn v zmesi so vzduchom a nie ako kvapalina!!!) pritom dochadza k velmi zelanemu fyzikálnemu javu a sice k ochladzovaniu (odberu tepla) spalovacieho priestoru. K takémuto efektu vsak pri tzv. plynnej faze LPG nedochadza!!! To polopate povedane znamena, ze pri vstrekovani LPG do valcov v plynnom skupenstve tento tam ako plyn aj zhori. SPALOVACI PRIESTOR SA TEDA VPLYVOM ABSENCIE TOHTO DOLEZITEHO FYZIKALNEHO JAVU NECHLADI, ALE NAOPAK HLAVU DLHODOBO TEPELNE NAMAHA. CIM VIAC SA VYUZIVA VYKONOVY POTENCIAL MOTORA, TYM JE TEPELNE ZATAZENIE VYSSIE.
Niektore motory su na to svojou konstrukciou haklivejsie, ine menej. Je dost zname, ze prave niektore japonske agregaty su na tom s dlhodobym odolavanim voci nadmernému tepelnému zatazeniu, emitovaného takymto spalovanim LPG, najhorsie. Toyota 1.6 VVT-i medzi ne zjavne patri.
U tzv. kvapalnej fazy nic zo spomenutého nehrozi. LPG je podobne ako v pripade tzv. plynnej fazy uskladnene v nadrzi ako kvapalina. Zasadny rozdiel je vsak v tom, ze nadrz takéhoto systemu obsahuje cerpadlo, ktore LPG dotlaci az priamo k vstrekovacom stale v kvapalnom skupenstve, kde sa tiez aj ako kvapalina vstrekne. V zmesi so vzduchom sa presne ako benzin vo valcoch premeni na plyn a rovnako pri tejto premene skupenstva dojde aj k onemu velmi zelanemu javu - OCHLADZOVANIU SPALOVACIEHO PRIESTORU. To znamena, ze tepelne zatazenie hlav motorov je prakticky porovnatelne so spalovanim paliva, na ktore boli tieto motory konstruovane - benzinom.
Celkovo je palivovy sytem tzv. kvapalnej fazy LPG velmi podobny tomu pôvodnému benzinovemu. Zdiela aj konstrukciou rovnake komponenty ako tie, ktore sa pouzivaju pri benzinovom pohone (vstrekovace, regulator tlaku). Odpada teda napr. nutnost castej repasie (vymeny) vstrekovacov LPG, ako je tomu v pripade tzv. plynnej fazy. Tie sa zvyknu repasovat v zavislosti od kvality systemu medzi 30 000 - 60 000 km. Vstrekovace tzv. kvapalnej fazy su prakticky identicke s tymi benzinovymi a tolko v zasade aj vydrzia. Výnimkou nie je preto ani 300 000km najazd na povodne vstrekovace.
Ako bonus je pri tomto v sucasnosti najdokonalejsom systeme LPG fakt, ze pre svoje fungovanie (spalovanie LPG) nepotrebuje priame napojenie na chladiaci okruh vozidla, nakolko spalovanie nie je zavisle na okolitej teplote. Teoreticky tak vozidlo moze jazdit 100%ne iba na LPG. Kratka cinnost pôvodného benzinoveho systemu bezprostredne po starte je tak teda v tomto pripade iba na jeho udrziavanie v prevadzkyschopnej kondicii.

Ked si toto vsetko uvedomite, tak vam asi zacne dochadzat, ako velmi nevhodny alternativny palivovy system ste si v niektorých vasich karoch nechali namontovat a ako relativne lahko tak jeho motor dokazete dostat "pod kytičky", prip. zaistit si rad nepríjemných problemov. Pokial sa este k tomu zanedbava, resp. nedostatocne udrziava alebo jazdi sustavne pod vyssou zatazou, tak sa cely priebeh iba urychli.

Tu totiz viac ako inde plati: nie som tak bohaty, aby som si mohol dovolit lacne veci (lacny system LPG).

[mjato]

No nemoze. Spotreba oleja nastava PRIMARNE v pracovnej teplote, NIE V STUDENOM STAVE. Z tohoto titulu je vymena alebo nahradenie olejov 0w-40 za napriklad 10w-40 v tom istom motore absolutne scestne z titulu "riesenia uniku oleja".


Nie su prave tlaky pri studenom motore slabsie a tym padom piest vo valci tak netesni,voditka ventilov su tiez stuhnute a preto mam mozno "nespravny" dojem,ze studeny motor zozerie viac oleja za svoju dobu chodu ako teply???
Moje skusenosti su take,ze olej si auto potiahne prave pri vysokootackovej/sportovej/jazde.
Myslim si,ze motor toyoty bol prehriaty a tym vznikli tieto nanosy degradovaneho oleja na motorovych castiach.Mozno by som zistoval preco sa to stalo,ktory snimac mohol zazmetkovat,ci ulomok z motora,alebo externy kusok cohosi co padlo do motora pri vymene oleja nepripchal nejaku cast mazacieho kanala a spustil apokalipsu pri vysokootackovej jazde po dialnici,ci neodislo olejove cerpadlo resp.jeho ucinnost...S toho motora by pri rozobrati dalo precitat vela len by sme museli vychadzat naozaj z pravdivych informacii,aby sme sa netocili v bludnom-nevysvetlitelnom kruhu...

[mp3turbo]

>> Nie su prave tlaky pri studenom motore slabsie a tym padom
>> piest vo valci tak netesni,voditka ventilov su tiez stuhnute
>> a preto mam mozno "nespravny" dojem,ze studeny motor zozerie
>> viac oleja za svoju dobu chodu ako teply???

aj su aj nie su. Nepredstavujte si ze studeny motor ma tlaky (alebo kompresie, to uz je jedno ako to nazveme) polovicne oproti teplemu. Ved som aj pisal ze teply motor sa ciastocne vytesni, proste tepelna roztaznost materialu funguje aj tu, avsak nebavime sa o milimetroch alebo centimetroch.





>> Moje skusenosti su take,ze olej si auto potiahne prave pri vysokootackovej/sportovej/jazde.

no ved iste, jasne ze 9000rpm je na vsetko narocnejsie ako 2300rpm. Ja nemam problem prist o hodinu aj stvrt neskor na 800km trase ked namiesto 130km/h pojdem 105km/h. Vobec s tym nemam problem. Pevne dufam ze sa to aj mojim tragacikom paci.





Roztavene cidlo ? Hentak ???? Chlapi necudujem sa ze ten olej je taky pripeceny, hento bol fakt malinky Cernobyl. Ved to muselo mat vonku 250 stupnov aby to tavilo. Olej v motore bol, motor sa kvoli oleju nezadrel.

[mhlavaty]

Tu je stav zahumusenia v r.2013 keď boli podpálené dva ventily
[img]http://s12.postimg.org/nsu7h6dah/verso_002.jpg[/img]
[img]http://s11.postimg.org/wlt6fu58f/verso_004.jpg[/img]
Už v tejto dobe motor zrovna nejaký čistý určite nebol

Inak čo sa týka dilemy či spotreba oleja je väčšia u studeného alebo teplého,tak uvažujem,prikláňam sa k tomu studenému.Prečo ? Olej (akýkoľvek) má v studenom stave viskozitu ktorá môže byť problémová pre olejový krúžok ktorý musí olej doslova ako ramienko stierača stiahnuť cez otvorčeky v krúžku mimo klznej plochy.Toyota tu použila olejový krúžok typu Goetze,tj dve tenunké obruče a medzi nimi vlnovec ktorý ich rozopiera.Na fotkách vidieť upchaný prechod,teda presnejšie velmi sťažený prechod pre olej,ten olej nemôže stíhať sa cez tie zmenšené priechody pretlačiť pri tých piestových rýchlostiach.Z tohoto odvodzujem aj myšlienku že olej neporovnateľne ľahšie precedí cez olejový krúžok a vytrie vložku do "sucha",teda logicky utrieť to takto je nemožné.Piest na mazanie svojho pohybu potrebuje nesmierne málo,veď si treba spomenúť na mazanie dvojtaktov.Opak je problém,olej z hmloviny a rozfrkaný od šuntov kľukovice sa dostane na steny valca v obrovskom množstve.
Tu (dľa mňa) Toyota urobila viac chýb.
Použila velmi tenké stieracie olejové krúžky - 3mm.Ak odrátame dve obrúčky tj vlastne krúžky,tak nám na stredný vlnovec odvádzajúci olej ostáva nesmierne málo.
Všetky staršie motory kde spotreba oleja bola nula,mali šírku olejového krúžka 4 mm.
Tesniace krúžky sú tiež tenučké,horný tesniaci má 1,2 mm a druhý je polostierací tiež 1,2 mm
Čo nechápem,je že Toyota o probléme z papkaním oleja vedela a neriešila,pritom riešenie by bolo použitím iného trochu výrobne drahšieho typu.Mne rozum zastavuje,pretože už v roku 1965 u Renaultu 8 bol použitý olejový krúžok ktorý zabezpečil 100% zotretie oleja. Foto sem ešte doložím,pretože si to málokto vie predstaviť.

Ešte ale upozorňujem,aby sme sa dobre chápali že téma nevznikla ako obvinenie že ku kolapsu viedol nesprávny olej.
Nie,motor neklakol pre problém oleja,tan olej sa iba enormne ukladal vo forme bordelu.On by viedol raz ku kolapsu,upchatiu niektorej časti v okruhu,ale ťažko povedať kedy.
Pohlad na sitko čerpadla oleja je vcelku napriek tomu čo je vo vani celkom solidné
[img]http://s11.postimg.org/ihn7dglgf/sito_ol.jpg[/img]

[hosa]

Môžte ešte niečo k tej remenici PD

[mhlavaty]

Pri výmene rozvodov sa tri skrutky z podložkami dostanú do aktuálnej novej polohy.Tá je málokedy úplne identická,odchýlka býva niekoľko desatím až 1 mm nabok,čiže mimo toho vytlačenia.No a teraz si predstav že podložka príde na to vyčlenené miesto presadené o pol mm
Jedna strana podložky bude preložená,druhá vo vzduchu.Sú dve možnosti.Že podložka sklzne späť do prepadnutého krátera a teda pootočí nastavenie,alebo sa podložka stlačí na tom jednom konci a na druhom bude stlačené menším prítlakom.
Rázy ktoré sprevádzajú točenie vačkovice sú u PD velmi silné a je otázka času kedy po spoj podná a sklzne do pôvodného krátera a kedže sa tým stratí prítlak môže dochádzať k pohybom a nepochopiteľným zmenám synchronizácie až natoľko že to počuť na chode motora.Už som si vypočul veľa ponôs na to,aký je problém nastaviť rozvod na prípravky,už druhý/tretí raz sa nastavil a stále je to to isté. No...tak už vieš prečo.

[oco13]

Milan a použiť lepidlo na závity??? ja som takto nahulváta zalepil nože v štiepkovači a trúfnem si povedať ,že tam sú tiež poriadne rázy.

[mhlavaty]

Slúbil som foto olejových stieracích krúžkov z roku 1965 Renault 8
[img]http://s22.postimg.org/jtudp54f1/DSCN6172.jpg[/img]
[img]http://s14.postimg.org/qrnirivwt/DSCN6171.jpg[/img]
Systém delenia je z fota jasný,krúžok sa dá narovnať ako špagát.Tento krúžok je plner funkčný až kým sa tak neprederie že sa rozsype na jednotlivé pásiky čo je asi celý život motora.Spotreba oleja neexistuje,tie motory mali objem oleja iba 2,5 lt a vypúštalo sa zhruba to samé.
Že výroba mohla byť dosť náročná je možné,ale ak môžu do auta natrepať kraviny čo tiež nie je zadarmo,prípadne dávať zľavy v tisícoch,tak na dobrú vec by to mohlo byť

Oco......tu lepidlo nepomôže,problém nie je v povolenbí skrutky ale v prítlaku na malej časti oblúka podložky.
Aj tá jama,teda tri otlačenie sú dôsledok spoločného snaženia tlaku,rázov,rezonancie, a čo to urobí s tým materiálom,a blato to teda nieje.
Už tam je problém,že pri nastavovaní musia byť skrutky povolené aby mohlo dôjsť k točenie v rámci oválov,ale povolená ale nie volné,tj pritiahnuté rukou.No ak sa to vydarí prave v polohe že presne sedia otlaky,tak samozrejme sa to nepohne a kontrolné založenie prípravkov dopadne zle.Raz dva razy,po tretom raze sa na to mechanik vys..re,zatiahne a bude čo bude.
Povoliť skrutky viac je cesta taktiež do problému,remeň u PD ťahá šialene a remenica je na unášači akoby na jemnom kónuse,takže nech sa nastaví čokoľvek,po pritiahnutí troch skrutiek sa prepetie remeňa zmení a teda aj pozícia.

[oco13]

Luboš to sranduješ???? ,napíš mi jeden jediný moderný diesel ktorý bude spokojný s olejom za 9.9eura 4 litre alebo s brzdovými platničkami za 6 eur ako moja 20 ročná Felicia. Pri tankovaní na TAM NZ mám náklady na 100km 3.5 eura.
Moje servisné náklady na posledných 200t km nepresiahli 300 eur , aj s výmenou nádrže a pneumatikami.
P.S: podla DOT som zistil že mám nové gumy z roku 2003, preto som ich kúpil v cene 5eur kus.
Daj ešte nejaký fór na tému náklady na moderné verzus staré auto

[seven549]

s tym dizlom je to tak.nedavno som pozeral ceny noveho auta.nove nepotrebuje servis a otvarat kapotu.len tankovat.dizel a benzin hybrid cena je stale o 8000 euro viac.berie to benzin + ucet za elektrinu to musim najazdit min cez 200 000km a az tak zacnem byt v pluse.to ake ma nechty ujo hlavaty jaaj .aspon nema bambulky ako vodnik cesilko.

[oco13]

Luboš - nepotrebujem ani váhu ani výkon. Nedávno som videl na bazoši Tico s plynom za 300eur , škoda že bolo až v BJ inak by už bolo doma. Na moje rýchlosti 80/60 a jedného platiaceho spolujazdca je práve Tico idealna velkosť.