Renault motor 1.2TCe H5F
Napísané: 19.05.2019 09:42
1.2TCe H5F
Nástupce 1.4TCe je klasický zástupce Hčkové řady – vývoj společný s Nissanem, hlinkový blok, řetězový rozvod, VVT na obou vačkách (sání i výfuk), převodovka TL4. Zde navíc i přímé vstřikování. Z počátku produkce EURO6 varianty této jednotky se objevily kusy s nadměrnou konzumací oleje – Renault je měnil v rámci záruky. Byly to jednotky kusů pro celou ČR, zřejmě vadná série. Některé kusy těchto motoru trápí při teplotách kolem nuly studené starty, motor nastartuje klidně až napotřetí. Týká se to jen EURO6 provedení. Řešením je přes zimu tankovat Natural 98. Než se zahřeje kolísají otáčky. Renault o problému ví a hledá řešení. Na vině je pravděpodobně horší kvalita benzínu v našem regionu, protože v západní EU podobný problém vůbec neřeší. Doporučovali bych do motoru v období nižších teplot lít jednak aditivum VIF a jednak zahřátý motor občas trochu protáhnout v celém spektru otáčkoměru. Přímo vstřikové motory takový režim vyloženě potřebují. Kdo bude věčně jezdit jen na spotřebu hrozí zakarbonováním motoru. Je to však až s podivem, přílišné usazování karbonových úsad tuto jednotku skoro vůbec netrápí (na rozdíl od přímovstřikových jednotek PSA). Tento motor nemá problémy v oblasti dynamiky (obzvláště ve verzi 96kW), ale je vhodný spíše pro lidi, co jezdí delší trasy a rádi dopřejí motoru plné spektrum otáčkoměru. Krátké studené trasy po městě tyto motory nemají v lásce. Spotřeba je velkým benefitem tohoto motoru, dá se jezdit za opravdu nízké hodnoty.
EDIT 2019: V době psaní tohoto článku ještě nebyly známy všechny skutečnosti o 1.2TCe H5F. Problémy tohoto motoru se nakonec netýkaly vadné série, ale celkově nevhodné konstrukce. Motor má problém se zahříváním. Kdo jezdí krátké trasy nebo lítá jen po městě, tomu se motor vlastně nikdy pořádně nezahřeje. A nejde zde jen o provozní kapaliny, ale o motor samotný (blok, válce, písty). Aby toho nebylo málo, tak skrz nevhodnou konstrukci pístních kroužků se do oleje dostává při dlouhodobém běhu na obohacenou směs (provoz za studena) benzín. Olej velmi rychle degraduje, jeho hladina začne přibývat. Kdo toto nehlídá a mění olej naivně po předepsaném intervalu 30 000km, tomu se může stát, že se v extrému nedožije ani první výměny (typické pro Captur/Clio – městské vozy). Olej postupně ztrácí mazací vlastnosti a začne celý motor vydírat. Dojde tak daleko, že se začne olej ztráce – motor jej bude konzumovat systematicky – hladina tedy už nebude přibývat, ale naopak. Opět, kdo si nehlídá množství oleje na měrce a dál naivně mění olej po 30 000km, pravděpodobně motor rovnou zadře. Jednoduché resumé – 1.2TCe nebrat! A kdo jej už má, ať jezdí výhradně na N98, mění olej po max. 10 000km, vyhýbá se krátkým trasám a snaží se vůz prodat.
doslova prevzane z rnews.cz, poklona chlapcom za fantasticke clanky. Skoda ze ich je tak malo.
Poznamka prekladatela : male kekeciny namiesto realnych motorov v praxi. Nech sa paci, prajeme uspesny predaj
Nástupce 1.4TCe je klasický zástupce Hčkové řady – vývoj společný s Nissanem, hlinkový blok, řetězový rozvod, VVT na obou vačkách (sání i výfuk), převodovka TL4. Zde navíc i přímé vstřikování. Z počátku produkce EURO6 varianty této jednotky se objevily kusy s nadměrnou konzumací oleje – Renault je měnil v rámci záruky. Byly to jednotky kusů pro celou ČR, zřejmě vadná série. Některé kusy těchto motoru trápí při teplotách kolem nuly studené starty, motor nastartuje klidně až napotřetí. Týká se to jen EURO6 provedení. Řešením je přes zimu tankovat Natural 98. Než se zahřeje kolísají otáčky. Renault o problému ví a hledá řešení. Na vině je pravděpodobně horší kvalita benzínu v našem regionu, protože v západní EU podobný problém vůbec neřeší. Doporučovali bych do motoru v období nižších teplot lít jednak aditivum VIF a jednak zahřátý motor občas trochu protáhnout v celém spektru otáčkoměru. Přímo vstřikové motory takový režim vyloženě potřebují. Kdo bude věčně jezdit jen na spotřebu hrozí zakarbonováním motoru. Je to však až s podivem, přílišné usazování karbonových úsad tuto jednotku skoro vůbec netrápí (na rozdíl od přímovstřikových jednotek PSA). Tento motor nemá problémy v oblasti dynamiky (obzvláště ve verzi 96kW), ale je vhodný spíše pro lidi, co jezdí delší trasy a rádi dopřejí motoru plné spektrum otáčkoměru. Krátké studené trasy po městě tyto motory nemají v lásce. Spotřeba je velkým benefitem tohoto motoru, dá se jezdit za opravdu nízké hodnoty.
EDIT 2019: V době psaní tohoto článku ještě nebyly známy všechny skutečnosti o 1.2TCe H5F. Problémy tohoto motoru se nakonec netýkaly vadné série, ale celkově nevhodné konstrukce. Motor má problém se zahříváním. Kdo jezdí krátké trasy nebo lítá jen po městě, tomu se motor vlastně nikdy pořádně nezahřeje. A nejde zde jen o provozní kapaliny, ale o motor samotný (blok, válce, písty). Aby toho nebylo málo, tak skrz nevhodnou konstrukci pístních kroužků se do oleje dostává při dlouhodobém běhu na obohacenou směs (provoz za studena) benzín. Olej velmi rychle degraduje, jeho hladina začne přibývat. Kdo toto nehlídá a mění olej naivně po předepsaném intervalu 30 000km, tomu se může stát, že se v extrému nedožije ani první výměny (typické pro Captur/Clio – městské vozy). Olej postupně ztrácí mazací vlastnosti a začne celý motor vydírat. Dojde tak daleko, že se začne olej ztráce – motor jej bude konzumovat systematicky – hladina tedy už nebude přibývat, ale naopak. Opět, kdo si nehlídá množství oleje na měrce a dál naivně mění olej po 30 000km, pravděpodobně motor rovnou zadře. Jednoduché resumé – 1.2TCe nebrat! A kdo jej už má, ať jezdí výhradně na N98, mění olej po max. 10 000km, vyhýbá se krátkým trasám a snaží se vůz prodat.
doslova prevzane z rnews.cz, poklona chlapcom za fantasticke clanky. Skoda ze ich je tak malo.
Poznamka prekladatela : male kekeciny namiesto realnych motorov v praxi. Nech sa paci, prajeme uspesny predaj