Ukážka čo spôsobí zámena plnej syntetiky za 10W40

[mhlavaty]

Už iba popriať veľa spokojných kilometrov.Logicky človeka bude aj tak trošička obchádzať obava z toho "návratu" k dobrému oleju,ale tak čo šlo urobiť pri dekarbonizácii sa poctivo urobilo.Bez takéhoto vyčistenia by som sa na podobnú vec nikdy nechytil.Teraz som už iba zvedavý ako dopadne spotreba oleja,pretože je to častá vada týchto VVTi motorov.Každopádne stavy olejových krúžkov,ale aj polostieracieho boli u oboch motorov biedne,zalepené a nehybné a spotreba oleja potom musí byť.Treba dúfať že pri kvalitnom oleji sa upraví aj spotreba oleja.

[sanches166]

znacka toho oleja aky tam siel, alebo je to tajne?

[juraj975]

Nie nie je to tajne isiel tam shell helix ultra 5w30

[pn437ab]

Chcem by som sA spitat ci je este takato rozsiahla oprava vymeneneho Motora rentabilna?
Stracam prehlad o cenach na SK, z poslednej nastevy SK sA mi zdalo, ze sA v krajine zacala ropa z diamantami tazit.
Ak by bolo mozne aspon nejak okruhlu sumu zvlast za dieli popr. za opravu.
Majitelovi stastneho Motora prajem vela Km.

[mhlavaty]

Oprava tohoto druhu motora je cenovo zaujímavá.Piestne krúžky čoho som sa bál boli cenove príjemné a navyše sa dali kupovať pre jednotlivý valec.To mnoho výrobcov neurobí a núti kupovať ucelené sady.Čo ale drahé je sú zdvihátka ventilov,pritom sú to iba pevné kalíšky,iné motory v tom kalichu majú hydro nastavovanie. Ale...cena tohoto šepletového ničoho je u Toyoty 6 x výžšia ako o storočie zložitejší hydroštel napr grupy,pritom sú to výrobne asi tak odlišné veci ako vychádzková palica a invalidný vozík.Cenove je to opačne.Takže VVTi a kontrola vôle ktorá u plynového pohonu má zdôvodnenie je celkom drahá záležitosť kedže sa robí zámenami tých hlúpych kalíškov za inú hrúbku.O retiazke,čo zase iba predražuje servis ani nehovorím.
Preto jedno z druhým,sa položky vyzbierajú a človek ani nevie ako je pri 800 až 1000 eurách.
Motor prešiel čo viem jednou výmenou oleja už po 1-2 tis km to práve pre dekarbonizáciu ktorou prešiel motor.Možno majiteľ dá nejaký postreh z prevádzky.
Rentabilnosť je u auta ktoré ešte stále vo verzii Verso má svoju hodnotu určite je.Problémom je nákup celého motora alebo prevodovky,proste ich je nesmierne málo.
Ja pokiaľ by som riešil kúpu jazdenky,určite by medzi prvými vecami bolo zistenie ako sa dá dostať k hlave valcou,motoru,prevodovky a iných dielov príslušenstva.Nie na všetko sa dá kúpiť alternátor alebo climatronik za 5 e.- ako u Rovera,alebo celá prevodovka v super stave za 60 e.- u Peugeota.Je to velmi podstatná vec pred kúpou tieto veci vedieť,minimálne ako to,kam pôjdem a za kým z poruchou s týmto konkrétnym autom.Aby to nebolo ako kúpiť A6 2,5 Tdi V6 a potom si zodrať nohy lebo to do dielne nik nezoberie.Tam je treba rentabilnosť ozaj riešiť,hneď prvá oprava zoberie väčší balík ako nákup auta.A väčšina sú automaty,takže je to veselé,ceny aut o čomsi svedčia,nie sú tak nízke iba a len tak.Ja vidím kupovanie jazdeniek na SVK trhu ako tragédiu,autá sú velmi zle servisované,závady poutajované,do mesiaca max dvoch sa riešia ťažké závady drahých vecí.Ludia preskakujú z auta do auta úplne bezhlavo,nedajú ani cent za prítomnosť nejakého odborníka pri kúpe.A kedže je slovensko eldorádo podvodníkov tak sa taká zlá kúpa po krátkej dobe zase podá na ďalšieho neštastníka.Tento trh sa nedá inak nazvať ako bezcharakterný a bezhlavý.
Zaujímavé čítanie možno niekomu pomôže ..
http://auto.idnes.cz/nakup-ojetiny-zava ... jetiny_fdv

[oco13]

Môžem len potvrdiť Milanove slová, že hlavne pri plyne si treba setsakramensky overiť , čo sa dá robiť ak sa niečo pokaká. Ja som takto ako zadávatel dopadol pri dvoch autách. Cena opravy a Milan potvrdí že aj pracnosť (Corsa) bola tak diametralne odlišná , že mi až padla sánka. To druhé bola Lancia Y , na ktorej som vymenil motor ja so synom na dvore a auto jazdí dodnes.

[juraj975]

No ci je na slovensku rentabilne opravovat takto motor neviem. Cena opravy vysla cca na stvtinu ceny auta a to som este velmi dobre obisiel. Ci sa to oplatilo? urcite ano? Nemal som na vyber a auto som potreboval, kedže ine veci na aute su povymienane ,neoplatilo sa mi ho pokazene predavat a zhanat druhe. Auto od opravy už nabehalo 6000km pri 3500 vymeneny olej. Zatial nezozralo nic musim poklepat.

[Hondar]

A tych 6000km bolo natocenych na LPG? Ako vyzeral olej pri vymene po 3,5k km?
Vdaka za odpovede.

[juraj975]

Hondar kebyze citas lepsie par stran dozadu pisal som ze v aute uz lpg nieje asi dva roky. Niesom odbornik na olej nebol uz uplne priezracny ako po naliati ale da sa povedat aj tak ze bol vcelku cisty.

[juraj975]

Narazil som na zaujimavy clanok a patri aj k tejto teme, ja mam sice motor 1,6 3zz ale problemy uplne tieto iste.

Toyota 1.8 VVT-i (řada 1ZZ)

Dodnes se najdou tací, kteří na spolehlivost japonských automobilů přísahají. Slova o jejich nezničitelnosti a odolnosti však platila nejvýš do 90. let. Od té doby se mnohé změnilo. I japonští výrobci, pokud chtějí v Evropě uspět, musejí vyrábět vznětový motor s nejmodernějším common-railem, filtrem pevných částic, turbodmychadlem a jinými komponenty, které prostě podléhají opotřebení. A pak jsou tu i další selhání. Příkladem budiž diesely řady AD od Toyoty. Ale o nich příště.

Bohužel, jak se ukazuje, nejde jen o diesely. Ani zážehový motor se nemusí vždy inženýrům z Nipponu povést podle jejich představ. Své o tom jistě ví kromě Toyoty také Nissan. Jak možná víte, jeho motory z řady QG či QR pohánějící poslední generaci známé Primery (P12), nebyly žádný zázrak.

Někde se stala chyba

Známé čtyřválce s objemy od 1,4 do 1,8 litru vybavené proměnným časováním sací strany rozvodu VVT-i se poprvé objevily na sklonku roku 1998, kdy nahradily předchozí čtyřválce DOHC s rozvody poháněnými řemenem. To motory 1ZZ používají odolný řetěz, který zde na rozdíl od motorů PSA či VW Group nemá problém s životností. Co je tedy na těchto japonských motorech tak hrozně špatně?

Hlavním problémem těchto pohonných jednotek je vysoká spotřeba oleje. Asi nejvíce je tím proslulá 1.8 VVT-i, dobře známý čtyřválec z poslední generace kupé Celica. Najdete ji ale také v civilnějších modelech, třeba v Avensisu Mk2, či SUV RAV4, případně Corolle Verso.

Pokud zabrousíte na fórum majitelů vzpomínané Toyoty Celica, bude spotřeba oleje jejího slabšího motoru možná nejožehavější téma. Dodnes ji mnozí přisuzují špatnému zacházení. Dočíst se tak lze, že kdo motor šetří, tomu se vysoká spotřeba oleje vyhne. Hlubší poznatek této problematiky ale odhalí, že to není vůbec pravda. Obecně lze říci, že téměř všechny motory 1ZZ začnou olej žrát. Otázkou je jen, kdy to bude a v jakém množství.

Když přišly motory 1ZZ na trh, byl jejich hliníkový blok osazen takzvanými suchými ocelovými vložkami válců, lisovanými do bloku za tepla. Toto řešení používá dodnes celá řada hliníkových agregátů, zejména u levnějších automobilů. Takto však byly vybaveny pouze první verze těchto motorů. Už koncem roku 1999 u nich Toyota v tichosti přešla na technologii, kdy je odolná kluzná vrstva vytvořena přímo v hliníkovém bloku, respektive jeho válci. Dotázaní odborníci, kteří se opravami těchto motorů zabývají, mluví o známém Nikasilu. Nicméně oficiálně toto nikdo nikdy nepotvrdil. Princip je ale stejný.

Spotřeba oleje může dosahovat klidně 1,5 litru na 1000 km. Levnou, nicméně z hlediska dlouhověkosti nedostatečnou opravou, je takzvané překroužkování. Jsou to právě pístní kroužky, jejich materiál, respektive styčné plochy, si z nějakého důvodu nerozumí s povrchem stěny válců. Popsaná ekonomická oprava, jež vyjde řádově na několik tisíc korun, však pomůže pouze z části/dočasně. Po nějaké době se zvýšená spotřeba oleje objeví znova.

Jediným konečným řešením je oprava, v rámci níž se do válců vloží výše zmíněné litinové vložky. Jde o takzvané vyvločkování. To už ale stojí více, řádově desítky tisíc korun, samozřejmě u specializované firmy.

Málo se chladí

V průběhu produkce se Toyota pokoušela problém řešit. Třeba změnou pístních kroužků na přelomu let 2002 a 2003. To problém trochu zmírnilo, avšak vymýtit se jej nepodařilo. Jak ukázalo pozdější zkoumání, zakopaný pes leží v nedostatečném chlazení hlav pístů. Vinou toho dochází k ulpívání karbonu v drážkách pístních kroužků, až se nadobro zapečou. Hlava pístů v místě spodního kroužku tady dosahuje teploty 160 stupňů, ačkoliv by měla být nanejvýš 120 stupňů.

Spotřeba oleje je zprvu pravidelná. Jakmile se však kroužky zapečou, začne masivně růst, a to během krátké doby. I ti, co olej pravidelně kontrolují, tak mohou motor zadřít. Navíc snímač hladiny oleje třeba Celica nepoužívá…

Popsaný problém Toyota vyřešila modifikací pístů spočívající ve zvýšení chladicích otvorů ze čtyř na osm a dále úpravou drážky v podobě jakési drenáže, směřující od spodku hlavy pístu kolmo na drážku. Motory s touto úpravou byly v prvovýrobě zavedeny od července 2005.

Vzpomínané kupé Celica se tak v prvovýrobě s těmito modifikacemi vyrábělo jen několik měsíců. Přesto nemusíte zoufat. Mnohým uživatelům se motor 1ZZ zadřel a následně byl vyměněn za takzvaný Optifit (jedná se o polomotor coby náhradní díl).

Příklady použití

Toyota Avensis (ZZT221/251), Corolla Verso (ZZE122), Celica (ZZT230), RAV4 (ZCA25)

[bajo777]

Super...japonec nakonec , zbav sa toho nez si ten clanok precita viac ludi

PS a radsej ho aj vymaz odialto

[mhlavaty]

Japonce sa menia,je na nich stále menej toho japonského čo sme na nich obdivovali,jednoduchú funkčnosť,a stále viac európskeho....aby to vyzeralo dospelé tak je to prekomplikované a nezmyselné a už aj poruchové.Celý tento cirkus začal pri honbe za výkonom,potom začala honba za nízkou spotrebou a doráža to honba za emisami.Mám obavu že história raz vyhodnotí európanov ako veľmi hlúpych falošných farizejov,ktorý pokojne kopnú aj vlastný gól za nejaký ušklbnutý vlastný prospech.Celé sa to ženie do skazy a neexistuje plán B čo s tým ďalej až sa potvrdí že je to cesta do pekla.

[makrela]

Nové autá a "spotreba " oleja

http://www.autoforum.cz/zivot-ridice/to ... otoru-aut/

[laco1871]

Takže rad by som pripojil jeden svoj postreh k problematike motoroveho oleja.

Aj ked som kupoval auto nové, na vymeny oleja do autorizáku som nechodil ,pretože som zhodnotil,že za cenu jednej servisnej prehliadky mam najmenej 4 vymeny oleja svojpomocne

Pre tých,čo nevedia, mam Chevrolet Orlando 1.8 LPG

Teda pri svojpomocnej vymene oleja mi stale zostal skoro liter oleja od predchadzajucej vymeny,
tak som sa vlastne dostal k zmiešavaniu roznych motorových olejov nielen roznej viskozity ale aj roznej quality,
pre informaciu olej v motore menim vždy po 8 000 km +-
niekedy aj skor , teda minimalne 4x do roka menim olejspolu s filtrom (!)
Motor zvnutra je čistučky, a kolko nalejem ,tolko aj vypustím , 4,5 litra možno 4,7
plním tesne pod hornu rysku
Motoru nešetrím nakolko beži na LPG ,
teraz ma 135 000 s toho 115 000 na LPG
Ale chcem sa zmieniť o použivaní lacných olejov typu ROX a podobne
používaním v mojom motore dosvedčujem,že hoci ma na obale napísané,že splňa požadovanú špecifikaciu,
v praxi to zrejme bude iné...
Stalo sa mi,že som nalial čiste len ROX 5W-40 najazdil som okolo 6 000 km a pri studených štartoch som zaregistroval šramot ,či rychle klepanie od vačky
v trvaní 1,5 max 2 sec hned potom ako som naštartoval
to ma priviedlo k domienke,že ten olej ROX používaním vyrazne degraduje, a straca svoje vlastnosti viac ako iné drahšie bežné oleje,
preto som pristupil zase k zmiešavaniu olejov roznej viskozity, teraz mam v motore 2 litre 10 W-40 kupeneho kedysi v Kauflande + 2 litre Shell Helix 5W-40 + 0,5 litra original oleja GM 5W-30 (dexos-2)
Motor už nechrastí pri štarte a ide krásne na volnobeh.