1 013 580
inzerátov
Pridať inzerát

Motor VW 1,9-2,0 TDI PD - ako ho servisovať

   Obsah fóra Auto-moto fórum Bežné poruchy dieselových áut
Odpovedať Nová téma
12345>
Autor Správa
mhlavaty
Legenda - Ford T (1826)
opravy & diag
Založený: 22 apríl 2005
Príspevky: 17059
Nabehané: 2 mes 27 dní 19 hod
Bydlisko: Nové Zámky
Predmet: Motor VW 1,9-2,0 TDI PD - ako ho servisovať PríspevokZaslal: 26.02.2016 10:35   
Tento motor je mnohými považovaný za problematický a rád by som túto chybnú informáciu vyvrátil a zároveň pomohol všetkým ktorý majú túto motorizáciu pod kapotou v ktorejkoľvek výkonovej variante.Všetko čo tu bude spomenuté,sa bude týkať aj motorov 2,0TDi pokiaľ sú 8 ventilové.
Myslím že je to v určitom zmysle najjednoduchší moderný diesel ktorý úplne odporuje tomu chýru,aký sprevádza dnešné diesle,tj drahé,zložité,komplikované motory.Tento motor je výnimočný v tom,že má asi historicky najjednoduchšiu stavbu.Každý motor (týka sa iba diesla) potrebuje pre svoju prácu kompresiu a palivo.Nič viac.Ak mu to zabezpečíte čiste mechanicky,nemusí mať ani centimeter el.káblika.Moderný diesel už potrebuje palivo nadávkovať velmi presne,dokonca nie naraz ale na viac vstrekov.Priniesol to záujem o výkon pri zachovaní enormnej úspornosti.
A tak prišla éra zvyšovania výkonov,ktorá priniesla do života diesla zložitosť a nové požiadavky.Vytvoriť vysoký tlak paliva,tento regulovať,doviesť k vstrekovačom,merať tento tlak,a elektricky zabezpečiť otvorenie vstrekovača atd. To je skutočne celkom zložitý proces,nakolko všetko podlieha kontrole RJ ktorá musí všetko dozorovať len a len na základe signálov.Tu je dnešná generácia dieslov.Ale PD je predsa len výnimka.Lebo toto všetko u PD vlastne nie je.
Zjednodušenie zašlo u tohoto motora až tak ďaleko že všetko to zložité čo sa spomínalo vyžšie nahradil jediný element - vstrekovač v ktorom je zároveň aj vstrekovacie čerpadlo..Teda štyri vstrekovače.A ešte aj jeho funkciu zabezpečili tým najjednoduchším spôsobom akým to je možné.Na jedinej vačkovej hriadeli (bez akejkoľvek variability a pod.) pridali štyri vačkové hrby,a tak celá zmena znamená iba toľko,že hrbou nie je osem,ale dvanásť.Týmto až primitívnym spôsobom dosiahli pohon pre pohyb piestika priamo vo vnútri vstrekovača.Jednou ranou si tak vstrekovač vytvorí tlak a zároveň ten tlak nastrekne do valca.To je všetko.Samozrejme kolko a kedy to palivo dýza pustí (vstrekne) je úloha pre RJ.Nech vás nemýli že palivo do systému dodáva tzv.tandemové čerpadlo.Je to primitívne krídelkové čerpadielko z minimom dielov a nulovou zložitosťou vytvárajúce malý tlak a tak nesmierne spolahlivé..Ale o tom je celý PD,jeden vstrekovač (systému pumpa-dýza) a kompresia.

A teraz to,prečo sa stal postrachom ??!Pre neznalosť a lajdáctvo.
Okolnosť že motor má jedinú vačkovicu ktorá otváre a zatvára ventily a teda "riadi" čo kedy nasať alebo vypustiť ako spaliny a zároveň ovláda pohon tých vstrekovačov značí že je silne namáhaný a teda má svoje nároky a tie sú vyžšie než na bežný rozvodový mechanizmus.Kedže je pohyb pre ventili a vstrekovače spoločný,aj táto okolnosť priniesla dobrú vec v tom,že odpadá nastavovanie predvstreku známe z predchádzajúcej generácie TDi.Rozvod remeňom sa nastavuje tak ako všade,pomocou prípravkov.Prípravok pre klukovú hriadel zabezpečí polohu prvého piestu do hornej úvrate,prípravok vačkovej hriedele presnú polohu zodpovedajúcu požiadavke postavenia ventilov..Už to jednoduchšie ani nemôže byť,ostáva nasadiť remeň,našponovať a zafixovať rozvodové koliesko na vačke.Napriek tomu že vačka je spriahnutá z pohybom tlakových piestikov sa predvstrek ani nič podobné už dalej nerieši.(predvstrek u PD a CR sa nenastavuje !!!) Piestik od vačky síce pohyb preberá,ale to iba vytvára potrebný tlak paliva,všetko riadenie (aj predvstrek) kedy čo má byť si riadi elektrika,čiže RJ motora.Toto sa už jednoduchšie jednoducho nedá zabezpečiť.Že je samotný vstrekovač jeden malý technický zázrak je síce pravda,ale samotného majiteľa to nijako trápiť nemusí.
Táto nesmierna jednoduchosť navonok je ale velmi precízne zladený kúsok špičkovej techniky a potrebuje od majiteľa auta istú dávku pozornosti a znalosti.
Takto riešený pohon rozvodov je zároveň nesmierne zaťažený obrovskými silami potrebnými pre tvorbu vstrekového tlaku paliva.Celkove je celý rozvod nesmierne namáhaný a preto mu treba zabezpečiť doslova ideálne mazanie,čo výrobca zabezpečil vytvorením triedy olejov s doplnením určitých vlastností (50501 resp 50700) . Žial tu sa stala kolosálna chyba v zavedení dlhých intervalov (Long life nebudeme rozoberať).Napriek tomu všetci troška informovaný majitelia si menia oleje min s polovičným intervalom.

Takže tu kdesi začínajú tie mínusy.Šetrí sa na najhoršom možnon mieste.
Tento motor nič neodpustí,čo sa oleja týka.Nutne potrebuje kvalitný olejový servis.Potrebuje sa o rozvody starať,to značí pri prebehu cca 200tis km bez pardónu a špekulácii vymeniť aj hydroštely.Vačkovú hriadel si tu treba chrániť,cena kvalitnej je vysoká.Ideálne výmenu hydroštelov spojiť z druhou výmenou rozvodov.Plus práce (ak sa už robia rozvody)je minimum.Tým že je rozvod dole ostáva už iba oddialiť tandemové čerpadlo a vačka je za 5 minút vonku.Cena hydroštelu 8-10 e,- podla predajcu.Keďže už máme dole ložiskové domce vačky,vymeníme aj tam panvičky.Geniálne urobené tým že sú vymenitelné ...komplet ložísk cca 40-50.- čo je smiešna cena za ten luxus ktorý u iných dieslov nie je.
Prebeh 200 tis je čas na výmenu dotláčacej skrutky vstrekovača (vstrekovač sa nevyberá) pretože jeho predĺženie od nesmiernej námahy je v tomto čase na úrovni takmer 1 mm (akoby plus jeden závit)Cena je brutálna ..2-3 e.-/ks A aj tak sa nájdu mechanici čo to ignorujú a sú schopný sa na tie 2 e.- ulakomiť a nemeniť.

Ďalšia "slabá" stránka sú samotné vstrekovače.Podliehajú nesmiernym tlakom,vybrácie spôsobené kolosálnym tlakom sa časom prejavia na opotrebení troch O krúžkov,tj gumičiek oddelujúcich prívod a odchod nafty zo vstrekovača.Ich poškodením sa pretlačí nafta z priestoru príchodu kde je väčší tlak do priestoru ochodu paliva kde je nízky tlak,a práca vstreku je narušená čo vedie až k stavu ktorý sa tu takmer denne spomína...trasenie motora v záťaži.Zároveň týmto "preplavom" trpia aj ostatné vstrekovače pretože im poklesne množstvo a tlak paliva ktorý im dodáva to spomínané tandemové čerpadioelko.Preto často píšem...nerať jeho tlak !! 90% dielní ani nevie kde a ako.
Tu vynechám miesto pre túto inf ako sa to robí..doplním
...........
Tu si neodpustím....Motor kde majitel bol dostatočne inteligentný má pri prebehu 200 tis km parametre (korekčné dávky vstrekov) na úrovni nového motora,tj číslice 0,1

Treba vysvetliť teda,čo sú korekčné dávky.
Je to množstvo paliva,ktoré je pridané "lenivo" pracujúcemu valcu.Kedže RJ má na základe čidla otáčiek kluky perfektnú znalosť o jej otáčaní,vie si vypočítať ktorý z valcov dá väčšiu a ktorý menšiu silu,a teda zrýchli otáčanie voči inému valcu ktorý je lenivší.takto zabezpečuje rovnomernosť chodu.To sú korekčné dávky.Tým že jednému sa pridá,inému sa uberie,tak sa objavujú v diagnostike pri týchto údajoch čísla kladné aj záporné.
My si tieto čísla vieme pozrieť v diagnostike (VCDS) v meraných hodnotách v kanáli 013.Sledujeme najhoršiu kladnú hodnotu.

Ale vrátime sa k tomu udržovanému motoru po 200 tis.
Takýto motor má vačkovicu ale aj pracovný povrch hydroštelov takmer ako nové (opticky). Ovšem menia sa aj keby vyzerali akokoľvek krásne,a panvičky uloženia vačky tiež,skrutky vstrekov tiež (cca 3.-).
Kedže je tandemom hýbané,ide pod neho nové tesnenie (vždy) cena 6 .- a vždy ak sa hýbe vačkou,ide nové gufero vačky 8-10 .-dla predajcu
Pod víko rozvodov nevá tesniaca guma 8.- a moja rada -zaťahujte 13 skrutiek víka v určenom poradí,inak máte nábeh že bude únik oleja na stranu výfuku a motor v kuse otečený.

Už je to iba o poctivosti pri práci,dodržaní momentov utahovania,uhlov atd.Nikdy a nikam žiaden parasilikon,podla červeného parasilikonu poznáte idiota v servise.
Ak niekde chyba je,tak jedna obrovská je v ľudoch.V klamaní km,v hlúpom naťahovaní výmen oleja,v úplnej absencii čistení sacích sústav a egr,v absencii výmen komponentov ktoré majú nesmierny vplyv na chod a opotrebenie iných dielov.Táto "negarantovanosť" km a množstvo zmien majiteľov a teda úplne nejasná historia servisu,to je dnes už žial krivda ktorú nejde vrátiť a tu začínajú patálie,pre ktoré motor získal neblahú povesť.Ale aj tak je to motor jeden z najlepších,hodný záchrany aj keď prežil ťažké časy.Len si to už v zlom stave vyžiada neporovnateľne viac nákladov,pretože často si už vyžiada výmeny vstrekov,turbín,vačkovíc a to je na SVK moment kedy sa auto posunie na iného majiteľa.Toto zabilo tieto neskutočné motory.A lajdáckosť servisu.EGR množstvo servisov za ten svet nevyčistia,rovno vymenia.Pri prvom chybovom hlásení o tlaku vymenia turbínu,a to by šlo pokračovať.Že to znamená zároveň znechutenie majiteľov,stúpa započítavanie nákladov a motor začne byť drahý,zlý,zložitý atd,.
Je radosť otvárať veko ventilov na staranom pumpáči pri 200-250 tis km ktorý dostal všetko čo dostať mal a mohol.

Takto vyzerá to najnamáhanejšie pri 200 tis



Vačka ako nová a hydroštely ešte nezodrali čiernenie na vrchu.Napriek tomu sa menia !!!

A tu jeden pohlad na iného "majiteľa" pri 180 tis km (otváraný pre trhanie pri zrýchlovaní)



Školský príklad kde sa stretlo vštko zlé čo mohlo.Motor má síce iba 180 tis ale tri hydrošteli už stihlo poškodiť (áno,hydroštel poškodzuje vačku,nie naopak) tri hrby vačky.Motor r.v 2001 ale vstreky v ňom r.v 2004 !!!, tomu sa hovorí dobrý servis,vstreky menil vlani v októbri a dal si královsky zaplatiť.
Tu začína (ale hlavne takto) zlé meno motora.Pritom chudák motor je obeť
Celé by som ani nepísal,nebyť neustála kritika dobrých vecí z pera mnohých prispievateľov fóra ktorá ale dla mojho názoru postráda objektivitu.Množstvo ľudí veci ktoré som opísal poznajú a dobre vedia "svoje" a tiež sa svojich tátošov aj patrične držia.A to je druhá vec ktorú kritici nechcú alebo nevedia pochopiť.Nie je rozumné vyliať z vaničkou aj dieťa.



Pokračovanie....ako inak tým najobávanejším - palivový systém.
Postup kontroly jednotlivých častí.má tri stupne:

1. čerpadielko v nádrži

Jeho kontrola spočíva v kontrole na tlak a na dodávané množstvo
* kontrola tlaku spočíva v rozpojení prívodu paliva vpravo za expanznou nádržkou (Golf a pod)

rozopneme A-čko (čierny) spoj a do volných koncov pripojíme T-čko z manometrom (stačí do 3 bar)
Naštartujeme a tlak musí byť na volnobehu 0,5 baru
Zvýšime otáčky na 2500 a tlak musí byť 0,25bar
* kontrola množstva spočíva v tom,že volný koniec prívodu dáme do nádoby z objemom aspoň 2-3 lt Kedže je teraz motor bez prívodu paliva,musíme si čerpadielko spustiť cez diagnostiku (VCDS)
Dáme zapalovanie,navolíme Motor 01,potom Základné nastavenie 04
Tu do okienka Skupina vpíšeme 035 a klikneme na Štart.Klikneme na okienko ZAP/VYP/Ďalší.Spustí sa čerpadielko na 30 sec.Odmerieme vytečené palivo...má byť 1 lt/30sec


2. kontrola tandemového čerpadla (motor teplý)

Na čerpadle je pre tento účel zaslepovacia skrutka na imbusový kľúč.Túto vytočíme a miesto nej pripojíme tlakomer (do 10 bar).Pri vyberaní zaslepováka podložíme handrov kedže odtečie cca 1 dcl nafty a stieklo by na prevodovku kde sa pracnejšie upratuje.

Naštartujeme a zvýšime ot na 4000,tlak musí dosiahnuť 7,5 bar
Pokiaľ tento tlak nedosiahne,tak sa klieštami tlačí/priškrtí gumená hadica ktorá z tandemu odvádza prepad.Ak sa tlak zvýši a dosiahne požadovaný tlak,je tandem v poriadku a strata tlaku sa deje na O krúžkoch vstrekovačov.


3. kontrola vstrekovačov

Tu treba nutne upozorniť na niekolko okolností.Kontrola vstrekovača úplne komplexná a úplná,je možná iba jeho kontrolou na skúšobnom stave.Tá naša umožnuje určiť či je vstrekovač chybný alebo perfektný a teda či mu môžeme prisudzovať nejaký problém.V pohode stačí.
Opäť si navolíme Motor 01 a Merané hodnoty 08
Meranie robíme na motore v prevádzkovej teplote.Tu je nutné vedieť že hodnoty sa v studenom a teplom stave môžu nesmierne odlišovať,smerodatné je to čo je v plnej teplote.
Navolíme tri skupiny 013 - korekčné dávky,018 status činnosti,023 hodnoty BIP (hodnota bodu otvorenia)
Korekcie môžu mať tak kladné ako aj mínusové hodnoty,sledujeme iba kladné.Tu postačuje vedieť že čím menšie čísla vidíme (ideálne 0,00) tým lepšie.Hodnoty (kladné) blížiace sa hodnote 1,00 už obvykle spôsobujú anomálie v chode ktoré cítiť ako trasenie,mykanie
Kanál 018 - stačí vedieť že všetky hodnoty musia byť nuly
Pokiaľ sa objaví iné číslo,znamená el.chybu daného vstrekovača,napr,aj chyba na prípojnom konektore.
Kanál 023 - sú určené viac pre odborníkov,je to hodnota začiatku el.otvorenia,kedže RJ sleduje priebeh, tu sa vie napr ukázať ak sa do systému dostáva vzduch (hodnota sa prepadá do vysokých mínusových hodnôt)
Pokiaľ sú korekčné dávky uspokojivé tj nepresahujú najhoršiu kladnú hodnotu 0,50 a predsa nie sme spokojný,napr uvedené pomykávanie v záťaži,urobíme ešte jednu skúšku.Sledujeme korekcie,zatiahneme ručnú brzdu a jemne púštame spojku (nepridámame plyn) aby sme jemne priťažili motoru.Ak sa korekcie nepohnú,je to OK

Aj pre potenciálnych kupujúcich je odsledovanie kanála 013 jedna zo základných informácií a kupovanie auta z väčšou korekciou ako je 1,00 je chybný krok,lebo tu prídu problémy a nemalé výdaje.
Rada pre kupujúceho tejto motorizácie by teda znela....
Nikdy nekupujte auto,ktoré diagnostikou neprešlo.U tohoto motora si to jednoducho nemôžete dovoliť,môže vás to neskôr stáť veľa nervov ale hlavne peňazí.Kedže zakúpenie VCDS -ka je otázka max 20 e.- tak by nemala chýbať u žiadneho majiteľa.Na toto PD-ko je idaálna verzia 10.6 aj 11.11 a tie sú takmer zadarmo.Urobíte s nimi všetko potrebné,sú nesmierne jednoducho ovládané a krásne prehladné.
Ak to aj nie je vaša parketa,vždy viete urobiť jednu nesmierne jednoduchú vec,urobiť skenovanie veškerých meraných hodnôt (trvá cca 2 min) v plnej teplote a požiadať o vyhodnotenie niektorého mechanika príp. tu.
Postup je jednoduchý...V úvode diagnostiky si navolíte ako prvé APLIKACE a nie VYBRAŤ JEDNOTKU
Do okienka Adresa RJ napíšete 01 (motor) a kliknete na krúžok pri CSV soubor kedže máme záujem o tento typ súboru.Už iba odkliknete Štart a spustí sa kompletný záznam meraných kanálov (255) ktoré sa uložia do zložky Logs.Odtialto si ju už iba napr zoberiete na USB-čko
Takže nemusíte ani predávajúceho trápiť viac než treba,v kratučkej dobe si beriete všetko potrebné.Samozrejme úplne všetko vedieť by znamenalo aby vám dovolil urobiť logovanie počas záťaže,čo ale je nesmierne riskantná vec kedže samotná takáto jazda končí blízo rýchlosti 160 km.Preto musíte na vec trocha inak a dozvedieť sa potrebné aj bez pokuty a rýchlej jazdy.
Navolíte si (vždy je motor v prevádzkovej teplote) kanál 001 a 013 a v bežnej mestskej premávke požiadajte jazdu na 4 pr.st a pokles otáčok na cca 1200 a pridanie plynu.Korekcie máme možnosť sledovať iba do hodnoty 1500 ot(potom zmrznú,RJ ich ďalej nereguluje)),preto potrebujeme takýto režim.Pokiaľ sa žiadna hodnota (kladná) korekčnej dávky nerozbehne hore,máme jasno že nekúpime auto kde budeme zajtra riešiť tie najdrahšie komponenty.Pokiaľ chceme vedieť aj kondíciu turbíny,požiadame vodiča nech ide na 3 pr.st. v oblasti 1600-1700 ot. a navolíme si kanál 011 a budeme sledovať jeho tretiu hodnotu.Požiadame - plný plyn (na 2 sec) a hodnota musí vyletieť na maximum plniaceho tlaku tj min 2100 a viac podla motorizácie.U výkonného 96kW motora to môže pokojne byť v okolí 2400 mbar
Tak isto si skontrolujem váhu vzduchu iba pozerať budeme kanál 010 a jeho prvú hodnotu.Princíp je ten istý.Hodnota na okamih musí vyletieť nad hodnotu 1000. Na štvrtej pozícii musíme vidieť číslo 100 tj 100% stlačeného plynového pedála.
Šikovný si možu naraz navoliť aj 010 aj 011 a sledovať naraz prvú hodnotu u(010) a tretiu u(011) kanála

Po ukončení jazdy (zostáva volnobeh) sa prepnite na kanál 001 a skontrolujte poslednú hodnotu (teplota vody) a konfrontujete z teplotou na prístrojoch.
Prepnite na 003 a odsledujte druhú a tretiu hodnotu,ktoré prezradia či je funkčné EGR.V čase keď je EGR zatvorený sú hodnoty rozdielne (napr 220 a 450) ak ich podobné vidíte a na okamih pridáte plyn,musia sa vyrovnať na rovnaké hodnoty (rozdiel +- 20) Vyrovnanie znamená že sa EGR otovoril,začal púštať spaliny do sania.Kedže honotu ktorú pozeráte je hodnota prietoku vzduchu tj váha,vidíte rozdiel v prúdení váhov.Otvorenie EGR je v podstate akoby falošný vzduch,a teda váha zaznamená pokles prietoku,kedže začne prúdiť do sania časť falošného vzduchu ktorý váhou neprešiel.
Po 2 minútach volnobehu sa EGR opäť uzavrie,tým už úplne všetok vzduch premerá váha vzduchu a hodnoty sa rozbehnú na dve rozdielne.Tá vyžšia je odmeraný prietok a tá nižšia vyznačuje oblasť počiatku kde RJ aktivuje prácu EGR.
!!! A nie ako si myslí takmer 100% mechanikov...že je to požadovaná a skutočná hodnota.Nie je,a nikdy to tak nebolo.Ale tak zjednodušene je to zakorenené v hlavách mechanikov.Len táto vec vydá na samostatnú tému,preto ju necháme na pokoji.Nám stačí vedieť,že EGR v kanáli 003 mení hodnoty,keď sú rovnaké tak je EGR otvorené,ak sa značne jedna zmení na dvojnásobok,tak sa práve EGR uzavrelo.Hravo takto zistíme že je EGR zaslepené.Po 2 minutách volnobehu sa EGR uzatvára,a opäť začne pracovať po krátkom pridaní plynu.
Ešte si pozrieme okamžitú spotrebu na 015 (3 hodnota) a máme základné poznatky v čom sme sedeli a čo nás čaká.Pred opustením programu pozrieme do ešte raz do pamäte závad.A ešte jedna rada pre kupujúceho.Pozrite si expanznú nadobku,ak nie je čistá a zďaleka nevidíte krásnu červenú nemrznučku ale tmavú špinavú nádobu,otočte sa na opätku.Riešil sa motor a práca sa odflákla.Nie je od veci počkať si na zopnutie ventilátora,motor po skušobnej jazde by mal byť v prevádzkovej teplote,takže dlho to trvať nebude,necháme ho bežať do zopnutia na volnobehu a zatial si urobíme diagnostiku.
Kedže prišli dotazy ktorých motorov sa to týka ....




Vstrekovače PD.Dobre si premyslite či máte dôvod sa ich dotýkať a vyberať z hlavy von.Nikdy to nerobte naslepo bez presvedčenia nutnosti. Prečo ?
Vstrekovač je dotláčaný do dosadacej plochy iba z jednej strany je to ten modrý element pomocou skrutky M6

Nebudeme teraz kritizovať konštruktéra za dotláčaciu skrutku M6,ale pravda je,že jej dotiahnutie je šialené (8 Nm + 270°)
Skrutka je tak namáhaná že sa predĺži voči novej o cca 1mm.Preto pozor !!! Nikdy ! ale nikdy nepoužiť,nezatiahnuť skrutku ak už raz zatiahnutá bola.Možné je jediné - vybrať a vyhodiť,dať novú.
Doťahovanie by znamenalo že skrutka sa bude už iba naťahovať ako guma,bez zväčšovania sily prítlaku.
Toto jednostranné dotláčanie spôsobuje vďaka rezonancii efekt že vstrekovač na opačnej strane opotrebúva otvor,ale aj sám seba.opotrebenie nie je zanedbatelné.
Na strane otvoru sa v hliníkovom hniezde vytlačia štyri brázdy z ostrými hranami.

Tieto vytlačené kružnice (ostré hrany) sú hrozba pre nové okrúžky keď budeme vstrekovač vkladať,je jedno či nový či starý.Takže...vybrať nikdy nie je problém,vložiť sa často nepodarí bez toho,aby hrany v hlave nesekli do nového oringu.Každý nový "pokus" nás bude stáť cca vždy 10 e.- za sáčok oringov a novú skrutku.
Ak vyberieme vstrekovač,vždy majme na pamäti že ho chytáme za telo,ktoré má stovky ultra malých otvorčekov pre vstup paliva,pekne ich vidieť na valcovej ploche (červená šípka)

.Velmi pozorne si prezrime stav krúžkov,hlavne stredného z prúžkami (dolná šípka). Ten totiž oddeluje od seba časť priestoru paliva z vysokým tlakom a priestor odpadu.Práve tento býva príčinou trasenie,kedže vysoký tlak sa poškodeným oringom pretlačí do prepadu a dôsledok je jasný.Jednak kolabuje daný vstrekovač,jednak poklesne tlak na tandeme. (Preto ho meriame!)
Vždy vymieňame najprv horný hrubý krúžok,kým sme ešte nevybrali ten stredný pruhovaný.Takto nám neskočí do drážky kam nepatrí,nehovoriac že ho pri vyťahovaní na hranách tak na 99% poškodíme.Pruhovaný meníme ako druhý,nakoniec maličký,a samozrejme medenú podložku s poistkou.Tiež sa mení tlačný piestik (je v sáčku)
Vkladanie vstrekovača bez seknutia oringov je žiaľ plne v réžii toho čo to robí a závislé na zručnosti.
Upozornenie,po vytiahnutí vstrekovača sa spustí množstvo nafty z napájacieho kanála a natečie cez uvolnený otvor rovno do priestoru valca.Vždy nech je to prvé že ho treba odsať,inak urobí svoje "dielo".
Velmi odporúčam venovať pozornosť aj otvorom dole v šachte vstrekovača.Môže sa naskytnúť podobný pohlad

Je velmi pekne vidieť že medenú podložku podfúkli spaliny.V takomto prípade sa dno velmi jemne opracuje (zarovná) frézkou.
Kedže toto je najchúlostivejšia časť celého PD motora,vyžaduje si mimoriadnu pozornosť a poctivosť.O tomto je vlastne celý PD motor a toto mu prinieslo pád,zlú povesť atď.Musím napísať,pre hlúposť a šuflikantsvo,samotný systém je geniálny.

* Rozvody
Rozvody u tohoto motora sú zrejme historicky naj najnamáhanejšie rozvody,preto im treba venovať mimoriadnu pozornosť a skutočne k nim byť poctivý.Vždy ich vymieňame aj z vodným čerpadlom,je súčastou rozvodu a jej najslabším bodom.
Samotné rozvody sú jednoduché ale nikdy sa ani nepokúšajte ich robiť preznačením fixkami.Je vyslovene nutné ich robiť pomocou prípravkov na fixáciu polohy,klukovej aj vačkovej hriadele.
Bedeme potrebovať tieto

Treba upozorniť na existenciu dvoch fixačných prípravkov na kluku.

Vačková hriadel je fixovaná jednoduchým kolíkom v otvore vačky a guličkovou hlavičkou.
Vačka sa fixuje v nasledovnej polohe

Jednu vec si treba pamätať.Či už pri demonotáži alebo montáži remeňa,musia byť povolené tri skrutky na kolese vačky označené šipkami.Remeň ide dole najprv z vodného čerpadla.Naopak pri nasadzovaní je vodné čerpadlo posledné na ktoré sa remeň nasadzuje.Samotnú demontáž aj montáž zdolá priemerne zručný človek bez problémov,preto iba niekolko nutných zásad ktoré sa musia dodržať.
1..Pred demontážou si natočte motor do polohy kde sa vkladajú prípravky a overte typ prípravku do kluky.
2..V sade sú pribalené aj nové skrutky a matice kladiek,je nutné ich použiť,nebudte lenivý.Z napínacej kladky nevyťahujte aretovací príprak,je nutný v momente keď budete nasadzovať nový remeň aby bolo možné šponovaciu kladku dať do polohy min tlačenia,inak nenasadíte remeň.
3..Po nasadení a našponovaní vyberte aretačné kolíky a otočte dva razy klukou a znova musia aretačné prípravky bez odporu dnu.
4.. Nikdy neotáčajte motorom pred vložením aretácie opačným smerom..Ak už nemáte istotu,musíte znovu otočiť motorom späť aspoň 5-10°a znova točiť v smere hodiniek a tak hladať pozíciu pre zasunutie aretácie.Práca nie je hotová kým oba prípravky nevklznu hladko dnu po kontrolnom otočení dvoch otáčok motora.
majte trpezlivosť,trafiť sa na štvrtý raz je normálne.
Úplne detailne to popisovať nemá zmysel,kto nemá technické myslenie,radím sa toho nechytať.

Turbína
Pri pádoch do núdzových režimov si pozrite chybové hlášky,a ďalej sa nimi nezaoberajte,iba na ne nezabudnite.V meraných hodnotách si pozrite či otváre a zatvára EGR a teda či sú hodnoty prietoku správne.To sme už opísali výžšie.
Otvorte sponu na velkom gumenom kolene pred EGR a posviette si baterkou do hrdla klapky a snažke sa vidieť hlbšie až do EGR.Ak je plné,čaká demontáž a čistenie.
Uvolníme sponu na vstupe sania turbíny a tiež pozrieme stav lopatiek a rukou aj vôle na oske.
Je nutné venovať pozornosť stavu zanesenia sacieho potrubia nakoľko sa prietok vie dramaticky zredukovať.Ten polovičný (až tretinový) priechod pre vzduch kladie prúdu vzduchu z turbíny velký odpor.Dôjde k javu že tlak turbíny je dosiahnutý,ale reálne sa do valca potrebné množstvo vzduchu nedostane.Z toho potom vznikne stav,že diagnostika vykazuje dobré hodnoty a auto je napriek tomu malátne.Ani nebudem písať koľko turbín sa pre tento jav už vymenilo zbytočne.
Regulácia turbíny je najčastejšia príčina problémov a takmer vždy stojí za chybovou hláškou....tlak preplňovania presiahnutý
Ako pozná aj neodborník či je variabita funkčná ? Proste si pozrie jej polohu v čase vypnutého motora.Nech pomocník motor naštartuje (volnobeh) a zbadáte ako okamžite po štarte podtlaková banka zatiahne tiahlo a teda za páčku variability až na doraz.Tá závitová časť tiahla má celkový rozsah pohybu cca 8-9 mm.Ak sa tiahlo správne a rýchle potiehlo,motor zhasneme.Tiahlo a páčka sa vrátia hneď do východzej polohy.
kontrola podtlakovej banky bez akéhokoľvek náradia je tiež jednoduchý.nasadíme na banku hadičky a ústami urobíme vákum.Správne funkčnú dokážeme potiahnuť celú jej dráhu.Ak jazykom vakum udržíme,banka musí ostať bez pohybu,nesmie tiahlo vypúštať,to smie až keď vakum uvolníme.ak nedrží podtlak,je poškodená jej membrána,vymeníme ju.
Kontrolu hadičiek podtlaku pre jednoduchosť nebudem uvádzať.
Pre obraz o tom ako systém preplňovanie funguje je nutné mať na pamäti že sa odohráva v regulačnej slučke.Kedže turbína povedla toho že vytvorí tlak pre plnenie valcov ešte aj značne zrýchluje prúdenie čerstvého vzduchu na vstupe cez tzv váhu vzduchu.takže sú to spojené nádoby.prekážka na vstupe sa odrazí na tlaku na výstupe.Ak je niektorá z dvoch vecí slabá,môže byť mylne za vinníka považovaná práve tá druhá.Ak je váha vzduchu slabá a RJ podla jej signálu eviduje malý prietok,upraví úmerne k tomu stavu aj dávkovanie paliva.Kedže hnací plyn pre turbínu pochádza zo spáleného paliva,tak zníženie paliva sa okamžite prejaví v poklese práce turbíny.To je uzavretý okruh,dúfam je to pochopené.
Tento bod je kritický a stojí život väčšiny turbín kedže obsluha nevedela určiť vinníka.Väčšina servisov bez uvažovanie vymení,kedže vedlajší efekt sú peniaze - marža z nákupu.
Tento uzol je možné preťať logovaním,ale asi najrýchlejšie je si váhu požičať na skúšku.Ani jedna strana sa nemusí obávať že požičanú váhu pokazí,nepokazí.
Logovanie je síce problémovejšie,ale je väčšou zárukou,nakoľko sa stane niekedy aj súbeh dvoch rôznych závad,a tak dáva väčšiu garanciu.Ak by totiž po výmene váhy nedošlo k zlepšeniu,.mohla by hravo nasledovať výmena turbíny,a to tak byť proste nemusí.
K logovaniu je samostatný návod v sekcii Diagnostika.

Čiptuning.
Asi základná otázka ktorá by mala rozhodovať či čipovať alebo nie,je základný technický stav motora aby bola splnená základná požiadavka že dosiahneme svoj ciel.Ciel síce môže mať každý šlovek svoj,ale asi najčastejšie to bude to,že motor nižšej výkonovej varianty neuspokojuje majitela.Pritom auta ako takého sa zbavovať nechce,chce sa iba dorovnať v tejto požiadavke.Rozhodne možno povedať že varianta 74 príp.77 kW je po zmene úplne iné auto.
Starosť o životnosť nehrá u tohoto motora rolu,jeho varianty sú na jednej platforme a z navýšeným výkonom nemajú problém.
Čo sa týka spotreby,pokiaľ po čipovaní budeme zálohu výkonu využívať uvážene len v nutnom rozsahu,môžeme dokonca ísť zo spotrebou jemne dole.Ale v zásade platí,málo koní - málo sena,viac koní -viac sena.Všetko sa odvíja od ich využitia.
Novšie varianty motorov osadené časticovým filtrom sa žial udomácnilo na SVK to,že sa filter odstavuje,väčšinou bez vedomia majiteľa.Tak isto dopadne EGR.
Je preto nutné si uvedomiť,že je to velmi pomýlený postup umrtviť vec,ktorá svojou prácou spôsobuje zníženie teploty spalovania.
Tu je nutné zaujať nekompromisne požiadavku zachovania funkčnosti tak EGR ako aj DPF.preto sa treba popredu na tieto veci pýtať.
Aj forma,akou je zmena vykonaná,ktorá neskôr určuje ako sa bude auto chovať,je nesmierne dôležitá.Aby auto bolo v chovaní na ceste použiteľné a a pokiaľ majiteľ nebude tlačiť na plyn,musí sa správať rtakmer úplne štandardne akoby čiované vonkoncom nebolo.
Urobiť čip,kde sa ide auto odtrhnúť z reťaze,je otázka pár minút ale cenou za takýto šuflikanský zásah bude najskôr rapídne skrátenie života,vykántrenie ložísk prevodovky,vymlátené homoklby atd.Preto si treba dobre premyslieť komu zveriť túto úlohu.Nie je žiadne tajomstvo,že sa čipuje zo zásob máp dostupných ešte aj zadarmo.Takže žiadna práca čiptunera,žiadne ladenie desiatok požiadovok,ale hlúpe vyťiahnutie pôvodných máp a nahranie "nejakých",o ktorých ani sám "nahrávač" nevie vonkoncom nič.Pýtajte,a ak máte pocit že vaše otázky kladiete hluchému,nenechajte si zbabrať stroj,a ešte za to zaplatíte.Ak teda platiť,tak za niečo,čo splní požiadavky zákazníka.V prípade nejasností sa pýtajte dopredu,nie potom čo s vami lomcuje zlosť za zbabranú vec a vyhodené peniaze.

Doplním tému o nový poznatok o ktorom je problematické získať informácie.Na motore kde sa riešilo prakticky všetko,tj vačka,hydroštely,ložiská,dokonca ložiská kľuky komplet aj z olejovým čerpadlom,vstrekovače po repase,nová spojka,v prevodovke komplet nové ložiská atd...proste ozaj velký rozsah.Meral sa systémový podtlak,meral sa tandem,všetko v dobrých číslach.Auto malo problém z brzdami cca po 3-4 brzdení pedál tvrdol a brzda sa stávala slabou.A teda nové merania aj preukázali že vacu pumpa tandemu nestíha "dobíjať" podtlak a tak došlo k výmen celého tandemu čím sa teda vymenilo zároveň aj palivové čerpadlo kedže sú v jednom diely.A prinieslo to stíšenie motora,zanikla vybrácia pri cca 2000 ot a čuduj sa svete sa zlepšili korekčné dávky.Oni síce boli dobré na úrovni 0,25-0,26 najhoršia,ale po výmene to padlo na 0,1 čo už je velmi pekné. Zaujímavé je to práve preto,lebo hodnoty namerané napr na tandeme nedávali dôvod na jeho výmenu pri čistom svedomí.Zrejme je v hre aj pulzácia samotného čerpadla pri pumpovaní paliva ktorá sa ale nikdy a nikde neuvádza pri týchto palivových systémoch.Pri meraní je pulzácia vidieť,ale...človek to pripisoval tomu že merací tlakomer na vstupe nemá tlmenie a ručička kmitá z určitou "strednou" hodnotou.Každopádne by boli vítané poznatky tých čo sa z vecou stretli.


Naposledy upravil mhlavaty dňa 09.12.2016 12:47, celkom upravené 14 krát.
Citovať
romko77
Nová tvár - Trabanto (4)
Založený: 29 máj 2008
Príspevky: 137
Nabehané: 1 dní 2 hod 5 min
PríspevokZaslal: 26.02.2016 13:29   
Citovať
romko77
Nová tvár - Trabanto (4)
Založený: 29 máj 2008
Príspevky: 137
Nabehané: 1 dní 2 hod 5 min
PríspevokZaslal: 26.02.2016 14:22   
Pán mhlavaty, napíšte mi prosím či nefunkčný bufik skracuje životnosť tohto motora alebo niektorých jeho častí. Na mojom aute je bufik nefunkčný a ani mi vôbec nechýba, auto mi kúri dobre a mám vyhrievané aj čelné sklo takže mi je v podstate na nič. V takej mazde6 to je už iná káva, bufik po štarte ohreje vodu na 90st. do 3min!!!. Vďaka.
Citovať
mhlavaty
Legenda - Ford T (1826)
opravy & diag
Založený: 22 apríl 2005
Príspevky: 17059
Nabehané: 2 mes 27 dní 19 hod
Bydlisko: Nové Zámky
PríspevokZaslal: 26.02.2016 14:36   
Bufík je výborná vec a teplovodný je určite dobrý aj pre motor,ale jeho absencia život neskracuje.Skôr by platilo...bufík život predlžuje.Kedysi sa robili merania,technicky exaktné a tie preukázali že samotný štart studeného motora znamená tolké opotrebenie ako samotná jazda počas cca 50 km v prevádzkovej teplote.Čo treba povedať je že tieto postaršie PD majú opotrebenie hlavných dielov piest/valec a klukovica stále v plnej norme ešte aj po 200 tis km.Tie motory majú šialený potenciál,pri dobrom gazdovi dosiahnu neuveritelné km.Žiaľ aj sa to patrične zneužíva a tak sa stáčajú km o sto dvesto
Citovať
adam1345
Založený: 13 august 2007
Príspevky: 20
Nabehané: 13 hod 28 min
Bydlisko: Levice
PríspevokZaslal: 26.02.2016 19:29   
pekný članok idem akurat meniť tie gumicky na vstrekovacoch
cize mal by som aj tie hydrosteli vymenit ?
davam olej mobil formula esp vw 507 5w30 na 10tis km može byt či radsej 5w40 ?
Citovať
mjenik
Založený: 17 august 2008
Príspevky: 21
Nabehané: 6 hod 5 min
PríspevokZaslal: 26.02.2016 19:34   
Chcel by som sa opýtať na Váš názor na praskajúce ojnice v BKC a BLS motoroch. Mám G Variant 2009 BLS 114 tis. poctivých km, olej mením každých 10 tis.km, s autom som veľmi spokojný...

ale pri čítaní "zážitkov" o rozpadnutých motoroch mi naskakuje husia koža...

Ako to vidíte?
Citovať
mhlavaty
Legenda - Ford T (1826)
opravy & diag
Založený: 22 apríl 2005
Príspevky: 17059
Nabehané: 2 mes 27 dní 19 hod
Bydlisko: Nové Zámky
PríspevokZaslal: 26.02.2016 19:59   
Nemusí,týkalo sa iba krátkeho obdobia a netýka sa tohoto ročníka.BLS ku sa budem v pokračovaniach venovať,protože DPF je ďalší postrach,a šíria tento nezmysel ako inak ľudia čo o tom veľa nevedia.

adam1345...myslím že som to tam aj spomenul,ideálne je spojiť druhé rozvody (cca 200 tis) z výmenou.Kto nechá výmenu na čas kedy hydroštel "počuť" riskuje že stihne poškodiť vačkovú hriadel.A tá (kvalitná) už lacná nie je.Olej meniť nie je potreba,iba sa držať svojho vlastného termínu výmen
Doporučujem plus aditivovať naftu (stále) VIP-om a ten motor sa dožije krásných km.
Citovať
adam1345
Založený: 13 august 2007
Príspevky: 20
Nabehané: 13 hod 28 min
Bydlisko: Levice
PríspevokZaslal: 26.02.2016 20:06   
aha jasne to je škoda ze som skorej necital rozvody mam asi pred 1000km menene auto ma aspon podla tacho 203 000 km
budem to musiet naplanovat nech to mam vsetko v poriadku vymenene.
Citovať
mhlavaty
Legenda - Ford T (1826)
opravy & diag
Založený: 22 apríl 2005
Príspevky: 17059
Nabehané: 2 mes 27 dní 19 hod
Bydlisko: Nové Zámky
PríspevokZaslal: 26.02.2016 21:58   
Extra problém to nie je,ušetrilo by to akurát čosi času kedže pre vybratie vačky je potrebné dať dole rozvodový remeň,sú to spojené práce a takto ide ušetriť že sa to urobí počas jednej spoločnej práce
Citovať
laco1871
Vážený člen - Gallardo (157)
Založený: 22 marec 2012
Príspevky: 2698
Nabehané: 17 dní 1 hod 17 min
PríspevokZaslal: 27.02.2016 01:35   
mhlavaty

je doložené papierovo aj svedeckými vypoveďami

že motor o ktorom tu píšete

NAJAZDIL 860 000 km BEZ OTVARANIA (!!!)

myslim tým,že hlava valcov nikdy nebola dole
Citovať
mp3turbo
VIP člen - Veyron (409)
expert: TDI
Založený: 09 apríl 2006
Príspevky: 15660
Nabehané: 22 dní 13 hod 18 min
PríspevokZaslal: 27.02.2016 08:01   
sakra, kto dal svedecku vypoved ? A kto dolozil papierovo ?

Pridam jednu drobnost : pri zanenesenych vstrekovacoch tohoto motora je velmi jednoduche prepalit piest. Vstrek ktory nerozprasuje spravne ale čúra rovno ako vodovod koncentruje naftu na relativne malu plochu ktora sa potom stava EXTREMNE tepelne namahanou.


Povieme ze PD motory VW nasadil aj v lahkych uzitkovych vehykloch. Kod motora pre bezne osobne vozy bol AUY, varianta 85kW (Sharan, Golf, nikdy nebol v Oktaviach a myslim ani v Passatoch, tam bola 96kW verzia ktora ma uplne rovnaky zaklad). Z tohoto motoru je varianta EUY bez akejkolvek vyraznejsej zmeny pre nakladiaky ktora zvykla natocit milion kilometrov KED SA JEJ MENIL OLEJ CASTEJSIE AKO PO 30.000 KM a ked nemala na chrbate nalozene tri tony v masine ktora je cajchovana na jednu tonu.


Pani, olej je zaklad. Pre PDcka extremne viac ako pre hocico ine.

Kto je len trosicku normalny, meni olej po 10.000km maximalne 15.000km ale to uz nesmie byt mestska prevadzka v zime a poskakovanie 8km trasy so studenym motorom. 505.01 oleje stoja 30 eur za celu napln, filter mate za desinu, vymena u Joza/Jana/Fera v garazi znamena jeden srob odkrutit a potom zakrutit.


Naposledy upravil mp3turbo dňa 27.02.2016 08:21, celkom upravené 1 krát.
Citovať
lubos zimovcak
VIP člen - Veyron (292)
Založený: 19 november 2008
Príspevky: 3134
Nabehané: 11 dní 19 hod 19 min
PríspevokZaslal: 27.02.2016 08:17   
, sakra, myslím, že ani motorári z W nevedia toľko o svojom zázraku ako M. Hlavatý.
Klobúk dole.

/ ja, ako starý frfľoš a konzument aut sa na motor a auto pozerám skôr pragmaticky, bez emocii, ale som skutočne fascinovaný, keď sa niekto naozaj rozumie svojmu remeslu./

P.S. Škoda, že sa nevenuješ aj francúzskym zázrakom, aj tam sú občas "chuťovky", že rozum zastane.
Citovať
mhlavaty
Legenda - Ford T (1826)
opravy & diag
Založený: 22 apríl 2005
Príspevky: 17059
Nabehané: 2 mes 27 dní 19 hod
Bydlisko: Nové Zámky
PríspevokZaslal: 27.02.2016 09:22   
Ĺubo (MP3) som rád že to píšeš,postupne budem do prvej témy vždy prídávať veci,kým nebude pokope úplne všetko čo je rozumné aby vedel majiteľ tohoto malého zázraku aby bol čo najmenej odkázaný na ľudí ktorým sa nechce ani robiť ani premýšlať len brať ukrutné peniaze a podvádzať.
Citovať
mp3turbo
VIP člen - Veyron (409)
expert: TDI
Založený: 09 apríl 2006
Príspevky: 15660
Nabehané: 22 dní 13 hod 18 min
PríspevokZaslal: 27.02.2016 09:54   
k trhaniu alebo jemnemu trhaniu : velmi casto sa stava, kedze tieto vozy maju za sebou kludne 8 az 15 rokov tvrdej prevadzky, ze dojde k zlemu kontaktu v napajacej liste ktora privadza elektrinu na vstrekovace. Jednoduche mechanicke opotrebenie a zly kontakt ako prskajuca 220V zasuvka doma na stene... az na to ze zasuvka neznasa teploty -25 az 90 stupnov.

Takze v pripade ked zacne PD autiak ci uz pri jemnej alebo velkej zatazi kaslat, kuckat, trhat, doporucenie jednoznacne znie predtym ako vas oholia v servisoch s vymenami vstrekovacov, turb, zadnych naprav a podobnych blbosti... pozriet pod dekel, vytiahnut tuto elektricku listu von, ocistit, prihnut a napruzit kontakty, nahodit naspat. Kto sa nestretol s pokazenym rele 109 "zhaviace rele" pricom vobec nie je zhaviace a kto nestretol kaslajuce PD, akokeby ani PD nemal.

Nie je mozne urcit po kolkych kilometroch alebo rokoch k tomuto javu dojde. Je to individualne. Niekomu sa to prihodi po 180.000km, niekomu to vydrzi 350.000km, proste na toto nie je ziadne tabulkove cislo. Ani motohodiny, ani roky.

Cela ta lista nova stoji okolo 60eur.

V pripade ze autiak takto kasle sa korekcne davky vstrekovacov kludne pohybuju na maximach ktore je riadiaca jednotka schopna zaznamenat : 2.99


PS: minule som stretol tetu uctovnicku ktorej na Alhambre 85kW vymenili vysokotlakove commonrail [!!!!!] cerpadlo ked jej autiak zacal kaslat. Nebolo ani tak drahe, slabych 980,-eur, mal som v ruke fakturu. Uplne seriozne som jej odovzdal vizitku na dost nebezpecneho pravnika a doporucil sudny spor so servisom. Pre vsetkych ostatnych - prosim vas nenechajte si menit vysokotlakove cerpadla na tychto motoroch, a uz vobec nie commonrailove. Take tam totiz nie su.
Citovať
Radeno1
Založený: 29 november 2009
Príspevky: 12
Nabehané: 10 min
Predmet: Re PríspevokZaslal: 27.02.2016 10:34   
Velmi zaujímavá a plodná debata vo vela aspektoch som sa nasiel. Mam 1,9 96 kw, o auto sa staram aj ked bolo hodne namahane pri stavbe domu. Mam najazdených 287 tisic, vymenil som vačku aj hydroštely samozrejme aj s rozvodmi, teraz turbo - system rozobraty a vycisteny spolu aj s egr. Olej menim pravidelne po 10 tis. Trysky vykazuju normalne hodnoty aj cela diagnostika. Takze o auto je starane. Po tejto vymene vacky ma motor na volnobeznych otackach zaujimavy zvuk, taky hlboky sepotavy zvuk ale nie je súvisly, /prirovnal by som to tak zvukom zo studne :)) akoby z hlbky/ /kladky to nie sú/ skusil som aj povolit troska remen ale bezvysledne. Na motore su vymenene silentbloky komplet ale na volnobeznych otáckach motor drnčí az sa mi trasie cely volant, prakticky uz som sa pytal kadekoho a kazdy kruti hlavou ze nevie hm no a kvoli tomu drncaniu som sa aj odhodlal k vymene vacky lebo to robilo aj pred tym len bez toho zvuku
Citovať
Odpovedať Nová téma
12345>

Zobraziť príspevky z predchádzajúcich:   
Prejdi na:  
Obsah fóra Auto-moto fórum Bežné poruchy dieselových áut