Ako je to s filtrami DPF
Napísané: 17.01.2014 07:44
Vždy ide o peniaze.Prvý dôvod pre ktorý sa každý majiteľ dostane pred základnú otázku ako svoj problém vyriešiť.Doporučujem si veľmi pozorne prečítať článok bez zmeny prevzatý z diagnostického fóra WWW.FCD.EU nakoľko osvetľuje mnoho neznámych skutočností dokonca aj pre opravárov a je viac než isté,že môže zabrániť zbytočnému ventilovaniu peňaženky.
.....
Kde je tedy pravda?
Popravdě řečeno, část vozidel nepotřebuje samotný filtr ani vyčistit ani vyměnit. Pokud není z většiny svého objemu zanesen nespalitelným materiálem nebo popraskaný. Pokud je vozidlo v pořádku, umí si spalitelné saze vypálit vždycky samo. Potřebuje k tomu jen vysokou teplotu ve výfuku, asi tak 700°C. Tuhle teplotu dosáhne jedině s funkčním oxidačním katalyzátorem. Ten při styku s nespálenou naftou začne oxidovat tyto nespálené uhlovodíky a zvýší teplotu od 200-300°C výše, a tuhle teplotu ve filtru a za ním nepřežije žádná saze, ale jenom popílek.
Jak je to s chemickými roztoky slibujícími "čisté filtry"?
Chemické roztoky fungují zcela jinak, než propagují jejich prodejci. "Vodičky" by se měly použít jen pro uvolnění zcela sazemi ucpaného filtru, aby se snížil objem sazí na úroveň, která dovolí "regeneraci". Pak je potřeba jen dohlédnout, aby regenerace bylá účinná a motor a jeho systém řízení aby byly také v pořádku. Kámen úrazu je, že "vodičky" mnoho uživatelů "uspěchá" a s mokrým filtrem provede jízdu. Není divu, že tito zákazníci mohou být po tomto úkonu spokojení, ale mnozí z nich již účinný filtr právě tímto úkonem ztratili. Pokud totiž není zcela vyschlý, většinou jeho těleso popuká a puklinami pronikají saze a nezůstávají ve filtru. Pozná se to na sazemi "začernalém" výfuku a na řádově 5x až 10x vyšší kouřivosti (ca k = 0,3 - 0,7m-1) než je homologační hodnota (ca k = 0,01 m-1). Dalším problémem jsou stočené kilometry u koupených ojetých automobilů. Zákazník se nestačí divit, že ho zlobí filtr částic, vysoká spotřeba nebo dokonce přibývající hladina oleje v motoru. Většinou je to tím, že jeho oxidační katalyzátor má už tolik najeto, že ztratil svou oxidační účinnost a ve výfuku nekonvertuje uhlovodíky a tím samozřejmě ani nevyrábí teplo, které je tak důležité pro správnou funkci filtru částic.
Jak je to s levnými filtry částic?
Je pravdou, že se jejich cena mnoho neliší od vráceného opotřebeného katalyzátoru, ono popravdě řečeno na takto ultralevných filtrech s integrovaným oxidačním katalyzátorem není platiny víc než na tom opotřebeném vráceném šrotu a to je právě kámen úrazu. Takový ultralevný katalyticky povrstvený filtr částic bude fungovat chvíli a to "možná". Potom jeho teploty začnou klesat a jsme tam kde jsme byli, protože nastanou opakovaně problémy s jeho zanášením.
Jak je to s čištěním filtrů?
Zda filtr funguje po vyčištění jak má, si lze snadno zkontrolovat. Při první servisní regenraci musí teplota za oxidačním katalyzátorem vystoupat o ca 200°C výše než je teplota před ním. Výfuk musí být za provozu zcela prostý sazí. Odpor ve výfuku nesmí vytvářet při volnoběhu vyšší tlak než ca 0 - 7 hPa (mbar), jinak je ve výfuku ještě mnoho zbytků materiálu, který se z filtru nedostal. Za funkčnost oxidační vrstvy ten, kdo filry čistí, neručí. Je tedy doporučeníhodné fuknčnost oxidačního katalyzátoru zkontrolovat před odesláním filtru na čištění, pokud je toto možné.
Co to znamená, profesionálně odstraněný filtr? Už jsme se s tím mnohokrát setkali. Vozidlo jede v nouzovém režimu, přijede do servisu a v paměti závad najdete "ŽÁDNÁ CHYBA V PAMĚTI". To je tedy profi zásah, když flashování řídící jednotky napáchá takové "deaktivace" chybových hlášení, že se nelze dopátrat hodnot, které by byly k opravě vozidla, které vlastně vůbec nepatří na silnici, potřeba.
.....
Kde je tedy pravda?
Popravdě řečeno, část vozidel nepotřebuje samotný filtr ani vyčistit ani vyměnit. Pokud není z většiny svého objemu zanesen nespalitelným materiálem nebo popraskaný. Pokud je vozidlo v pořádku, umí si spalitelné saze vypálit vždycky samo. Potřebuje k tomu jen vysokou teplotu ve výfuku, asi tak 700°C. Tuhle teplotu dosáhne jedině s funkčním oxidačním katalyzátorem. Ten při styku s nespálenou naftou začne oxidovat tyto nespálené uhlovodíky a zvýší teplotu od 200-300°C výše, a tuhle teplotu ve filtru a za ním nepřežije žádná saze, ale jenom popílek.
Jak je to s chemickými roztoky slibujícími "čisté filtry"?
Chemické roztoky fungují zcela jinak, než propagují jejich prodejci. "Vodičky" by se měly použít jen pro uvolnění zcela sazemi ucpaného filtru, aby se snížil objem sazí na úroveň, která dovolí "regeneraci". Pak je potřeba jen dohlédnout, aby regenerace bylá účinná a motor a jeho systém řízení aby byly také v pořádku. Kámen úrazu je, že "vodičky" mnoho uživatelů "uspěchá" a s mokrým filtrem provede jízdu. Není divu, že tito zákazníci mohou být po tomto úkonu spokojení, ale mnozí z nich již účinný filtr právě tímto úkonem ztratili. Pokud totiž není zcela vyschlý, většinou jeho těleso popuká a puklinami pronikají saze a nezůstávají ve filtru. Pozná se to na sazemi "začernalém" výfuku a na řádově 5x až 10x vyšší kouřivosti (ca k = 0,3 - 0,7m-1) než je homologační hodnota (ca k = 0,01 m-1). Dalším problémem jsou stočené kilometry u koupených ojetých automobilů. Zákazník se nestačí divit, že ho zlobí filtr částic, vysoká spotřeba nebo dokonce přibývající hladina oleje v motoru. Většinou je to tím, že jeho oxidační katalyzátor má už tolik najeto, že ztratil svou oxidační účinnost a ve výfuku nekonvertuje uhlovodíky a tím samozřejmě ani nevyrábí teplo, které je tak důležité pro správnou funkci filtru částic.
Jak je to s levnými filtry částic?
Je pravdou, že se jejich cena mnoho neliší od vráceného opotřebeného katalyzátoru, ono popravdě řečeno na takto ultralevných filtrech s integrovaným oxidačním katalyzátorem není platiny víc než na tom opotřebeném vráceném šrotu a to je právě kámen úrazu. Takový ultralevný katalyticky povrstvený filtr částic bude fungovat chvíli a to "možná". Potom jeho teploty začnou klesat a jsme tam kde jsme byli, protože nastanou opakovaně problémy s jeho zanášením.
Jak je to s čištěním filtrů?
Zda filtr funguje po vyčištění jak má, si lze snadno zkontrolovat. Při první servisní regenraci musí teplota za oxidačním katalyzátorem vystoupat o ca 200°C výše než je teplota před ním. Výfuk musí být za provozu zcela prostý sazí. Odpor ve výfuku nesmí vytvářet při volnoběhu vyšší tlak než ca 0 - 7 hPa (mbar), jinak je ve výfuku ještě mnoho zbytků materiálu, který se z filtru nedostal. Za funkčnost oxidační vrstvy ten, kdo filry čistí, neručí. Je tedy doporučeníhodné fuknčnost oxidačního katalyzátoru zkontrolovat před odesláním filtru na čištění, pokud je toto možné.
Co to znamená, profesionálně odstraněný filtr? Už jsme se s tím mnohokrát setkali. Vozidlo jede v nouzovém režimu, přijede do servisu a v paměti závad najdete "ŽÁDNÁ CHYBA V PAMĚTI". To je tedy profi zásah, když flashování řídící jednotky napáchá takové "deaktivace" chybových hlášení, že se nelze dopátrat hodnot, které by byly k opravě vozidla, které vlastně vůbec nepatří na silnici, potřeba.
Ale aj tak už pomaly čakám problémy tolko krát na fórach( nielen autobazar eu) spomínané.
